DA OSCURITÀ A OGGETTO: TRACCIANDO I PERCORSI NASCOSTI DEL TRASPORTO POPOLARE DI BEIRUT
TMEMBRI DEL TEAM E ORGANIZZAZIONI CHE HANNO LAVORATO ALLA MAPPATURA DI BEIRUT:
JAD BAAKLINI è un operatore della comunicazione e organizzatore di comunità con sede a Seattle.
CHADI FARAJ è un ingegnere delle telecomunicazioni diventato imprenditore sociale, che viaggia in autobus, si batte per la giustizia nella mobilità e innova soluzioni per la mobilità popolare.
SERGEJ SCHELLEN è un graphic designer che ha lavorato alle prime fasi del progetto e ha creato la prima mappa cartacea con il team.
PROGRAMMA SWITCHMED del PROGRAMMA DELLE NAZIONI UNITE PER L’AMBIENTE
JAD BAAKLINI è un operatore della comunicazione e organizzatore di comunità con sede a Seattle.
CHADI FARAJ è un ingegnere delle telecomunicazioni diventato imprenditore sociale, che viaggia in autobus, si batte per la giustizia nella mobilità e innova soluzioni per la mobilità popolare.
SERGEJ SCHELLEN è un graphic designer che ha lavorato alle prime fasi del progetto e ha creato la prima mappa cartacea con il team.
PROGRAMMA SWITCHMED del PROGRAMMA DELLE NAZIONI UNITE PER L’AMBIENTE
In una città in cui l'autobus non si ferma se non viene chiamato, in cui i percorsi sono divulgati con il passaparola e in cui le infrastrutture sembrano spesso funzionare a dispetto, e non a causa, della pianificazione ufficiale, due ricercatori hanno deciso di rendere visibile l'invisibile. Il progetto Busmap, co-fondato da Jad Baaklini e Chadi Faraj, è iniziato come un tentativo di rispondere a una domanda ingannevolmente semplice: come funziona effettivamente il trasporto pubblico a Beirut?
Ciò che hanno trovato non è stata solo una rete di fermate non indicate e di linee di autobus informali. Si trattava di un intero ecosistema sostenuto dalla resilienza della classe operaia, trascurato dai politici e travisato dai media. La loro risposta è stata quella di mapparlo, documentarlo e, così facendo, riformularlo: non come un sistema fallito, ma come un sistema vivo.
"C'è stato un momento in cui un politico ha chiesto a una conferenza: 'Può parlarci del sistema di transito esistente?'", ricorda Jad. "E gli esperti hanno risposto: 'Beh, non c'è'. In quel momento ho capito che non parlavano nemmeno la stessa lingua... Per loro il 'sistema' era qualcosa di astratto... ma per me era reale. Erano autobus che vedevo ogni giorno".
SISTEMA, NON CAOS: RIDEFINIRE LA NARRAZIONE
La rete di autobus di Beirut non si fa notare. I veicoli, di solito furgoni giapponesi o europei di seconda mano, portano ancora le decalcomanie sbiadite delle loro vite passate: una scuola di Osaka, una compagnia di trasporti tedesca, un orso dei cartoni animati. All'interno, i sedili sono spesso rivestiti in tessuto a fantasia, i cruscotti screpolati scricchiolano sulle buche e la musica suona dolcemente dalle radio a cassette.
Si sale a bordo dove salgono gli altri. Si scende quando lo si ritiene opportuno. I conducenti non seguono orari previsti: leggono la strada.
E le strade stesse raccontano le loro storie. I marciapiedi si riempiono di vita: bancarelle di verdure che si riversano nel traffico, bambini che passano tra le auto parcheggiate, uomini che gridano giocando a tavola reale fuori dai caffè. I clacson suonano non solo per avvertire, ma anche per salutare, protestare o addirittura scherzare. Il movimento a Beirut è meno legato all'ordine e più alla competizione: di spazio, di suono e di velocità.
Eppure, sotto questa informalità di superficie c'è un sistema sorprendentemente stabile, sostenuto da migliaia di pendolari della classe operaia: lavoratori domestici, fattorini, squadre di operai, studenti e donne anziane che si recano al mercato. Sono questi i viaggiatori quotidiani di Beirut, persone per le quali l'autobus non è un'opzione, ma una necessità.
"È un sistema per la classe operaia", spiega Jad. "Se lo si scarta, in realtà si scartano le persone che mandano avanti la città".
RENDERE VISIBILE L'INVISIBILE
Il progetto Busmap è iniziato con una semplice collaborazione. Jad, uno studioso dei media interessato alla vita sociale delle infrastrutture, si è messo in contatto con Chadi Faraj, uno sviluppatore che aveva iniziato a tracciare i percorsi degli autobus utilizzando il GPS già nel 2008. Sviluppando strumenti software per facilitare la raccolta e la diffusione dei dati, Chadi e i volontari da lui reclutati hanno raccolto dati per settimane e mesi, condividendo costantemente le tracce GPS online man mano che la ricerca procedeva.
Chadi e Jad hanno unito le forze nel 2015, non per progettare un nuovo sistema ma per dimostrare che ne esisteva già uno. Hanno usato Gaia GPS, un'app destinata agli escursionisti, per tracciare i percorsi degli autobus attraverso Beirut e non solo. E per tutto il tempo non si sono limitati a documentare, ma hanno ascoltato. Dove tendono a scendere i passeggeri? Come si chiama quell'incrocio vicino alla panetteria? Perché questo minibus si ferma sempre davanti al cinema scolorito di Dekwaneh?
La loro ricerca ha rivelato verità nascoste sui percorsi, tutti modellati dall'abitudine, dalla memoria e dalla fiducia sociale. "Non stavamo mappando per ottenere dati", dice Jad. "Stavamo traducendo conoscenze nascoste".
"Ogni linea di autobus racconta una storia: riflette le abitudini, le culture e le sfide delle comunità che serve", afferma Chadi Faraj di Riders' Rights.
UNA MAPPA CON UNA MISSIONE
Anziché costruire subito un'app, il team ha realizzato una mappa cartacea, un ritorno al passato per attirare l'attenzione.
"Era un oggetto di design",sostiene Jad. "Un modo per convincere gli altri, non solo per dare indicazioni".
Creata dal designer locale Sergej Schellen con un finanziamento limitato del programma SwitchMed del Programma delle Nazioni Unite per l'Ambiente, la mappa era in parte schematica, in parte geografica e interamente radicata nella realtà di Beirut. A differenza delle linee pulite della mappa della metropolitana di Londra, la loro era disordinata, colorata e fedele alla logica contorta della città. Il team del progetto l'ha distribuita alle università, alle settimane del design e agli eventi culturali, usandola per stimolare le conversazioni e affrontare i pregiudizi. Improvvisamente, studenti e residenti che non avevano mai preso l'autobus si sono cimentati nel tracciare linee attraverso quartieri sconosciuti.
Ciò che hanno trovato non è stata solo una rete di fermate non indicate e di linee di autobus informali. Si trattava di un intero ecosistema sostenuto dalla resilienza della classe operaia, trascurato dai politici e travisato dai media. La loro risposta è stata quella di mapparlo, documentarlo e, così facendo, riformularlo: non come un sistema fallito, ma come un sistema vivo.
"C'è stato un momento in cui un politico ha chiesto a una conferenza: 'Può parlarci del sistema di transito esistente?'", ricorda Jad. "E gli esperti hanno risposto: 'Beh, non c'è'. In quel momento ho capito che non parlavano nemmeno la stessa lingua... Per loro il 'sistema' era qualcosa di astratto... ma per me era reale. Erano autobus che vedevo ogni giorno".
SISTEMA, NON CAOS: RIDEFINIRE LA NARRAZIONE
La rete di autobus di Beirut non si fa notare. I veicoli, di solito furgoni giapponesi o europei di seconda mano, portano ancora le decalcomanie sbiadite delle loro vite passate: una scuola di Osaka, una compagnia di trasporti tedesca, un orso dei cartoni animati. All'interno, i sedili sono spesso rivestiti in tessuto a fantasia, i cruscotti screpolati scricchiolano sulle buche e la musica suona dolcemente dalle radio a cassette.
Si sale a bordo dove salgono gli altri. Si scende quando lo si ritiene opportuno. I conducenti non seguono orari previsti: leggono la strada.
E le strade stesse raccontano le loro storie. I marciapiedi si riempiono di vita: bancarelle di verdure che si riversano nel traffico, bambini che passano tra le auto parcheggiate, uomini che gridano giocando a tavola reale fuori dai caffè. I clacson suonano non solo per avvertire, ma anche per salutare, protestare o addirittura scherzare. Il movimento a Beirut è meno legato all'ordine e più alla competizione: di spazio, di suono e di velocità.
Eppure, sotto questa informalità di superficie c'è un sistema sorprendentemente stabile, sostenuto da migliaia di pendolari della classe operaia: lavoratori domestici, fattorini, squadre di operai, studenti e donne anziane che si recano al mercato. Sono questi i viaggiatori quotidiani di Beirut, persone per le quali l'autobus non è un'opzione, ma una necessità.
"È un sistema per la classe operaia", spiega Jad. "Se lo si scarta, in realtà si scartano le persone che mandano avanti la città".
RENDERE VISIBILE L'INVISIBILE
Il progetto Busmap è iniziato con una semplice collaborazione. Jad, uno studioso dei media interessato alla vita sociale delle infrastrutture, si è messo in contatto con Chadi Faraj, uno sviluppatore che aveva iniziato a tracciare i percorsi degli autobus utilizzando il GPS già nel 2008. Sviluppando strumenti software per facilitare la raccolta e la diffusione dei dati, Chadi e i volontari da lui reclutati hanno raccolto dati per settimane e mesi, condividendo costantemente le tracce GPS online man mano che la ricerca procedeva.
Chadi e Jad hanno unito le forze nel 2015, non per progettare un nuovo sistema ma per dimostrare che ne esisteva già uno. Hanno usato Gaia GPS, un'app destinata agli escursionisti, per tracciare i percorsi degli autobus attraverso Beirut e non solo. E per tutto il tempo non si sono limitati a documentare, ma hanno ascoltato. Dove tendono a scendere i passeggeri? Come si chiama quell'incrocio vicino alla panetteria? Perché questo minibus si ferma sempre davanti al cinema scolorito di Dekwaneh?
La loro ricerca ha rivelato verità nascoste sui percorsi, tutti modellati dall'abitudine, dalla memoria e dalla fiducia sociale. "Non stavamo mappando per ottenere dati", dice Jad. "Stavamo traducendo conoscenze nascoste".
"Ogni linea di autobus racconta una storia: riflette le abitudini, le culture e le sfide delle comunità che serve", afferma Chadi Faraj di Riders' Rights.
UNA MAPPA CON UNA MISSIONE
Anziché costruire subito un'app, il team ha realizzato una mappa cartacea, un ritorno al passato per attirare l'attenzione.
"Era un oggetto di design",sostiene Jad. "Un modo per convincere gli altri, non solo per dare indicazioni".
Creata dal designer locale Sergej Schellen con un finanziamento limitato del programma SwitchMed del Programma delle Nazioni Unite per l'Ambiente, la mappa era in parte schematica, in parte geografica e interamente radicata nella realtà di Beirut. A differenza delle linee pulite della mappa della metropolitana di Londra, la loro era disordinata, colorata e fedele alla logica contorta della città. Il team del progetto l'ha distribuita alle università, alle settimane del design e agli eventi culturali, usandola per stimolare le conversazioni e affrontare i pregiudizi. Improvvisamente, studenti e residenti che non avevano mai preso l'autobus si sono cimentati nel tracciare linee attraverso quartieri sconosciuti.
STRUMENTI DIGITALI, STORIE REALI
Una volta che la mappa ha acquisito visibilità, il team ha lanciato busmap.me, una piattaforma web che consente agli utenti di esplorare i percorsi della città in modo digitale. Ma sono sempre stati cauti nel considerare la tecnologia come la soluzione.
Oltre all'app, hanno lanciato progetti come Her Bus, una campagna di storytelling per documentare le esperienze delle donne sui mezzi pubblici. Molte temevano le molestie. Ma le storie raccontavano anche vicende più complesse: di conducenti che facevano spostare gli uomini in fondo per far sedere una donna davanti, di sconosciuti che si aiutavano a vicenda per orientarsi, di donne anziane che viaggiavano comodamente ogni giorno.
"Abbiamo cercato di non romanzare la situazione", spiega Jad. "Ma esiste una sorta di protezione, una coreografia sociale della sicurezza".
Queste testimonianze hanno contribuito a contrastare lo stigma del viaggio in autobus e la sua narrazione dominante di pericolo, offrendo un'immagine più accurata di come gli autobus di Beirut operano effettivamente ogni giorno.
POTERE, TERRITORIO E POLITICA DEL MOVIMENTO
Il sistema di autobus di Beirut non è nato da un piano, ma è emerso dalla guerra e dalle sue conseguenze. Al termine della guerra civile nel 1991, invece di investire nel trasporto formale, il governo ha permesso agli operatori informali di diffondersi. Le targhe rosse (simili alle targhette dei taxi) venivano distribuite in modo irregolare, spesso in funzione della fedeltà politica o del clientelismo.
Il risultato è stato un sistema al tempo stesso frammentato e funzionale, in cui alcuni operatori si sono ritagliati percorsi specifici e altri competono per i passeggeri su percorsi sovrapposti. Con l'aumentare della concorrenza, i conducenti di autobus hanno trovato modi creativi per proteggere i loro percorsi e i loro mezzi di sostentamento. In rari momenti, il sistema ha prodotto una cooperazione governativa e un ordine dal basso verso l'alto.
"Pensavamo che fosse merito di un urbanista", afferma Jad. "Ma erano gli autisti. È così che funziona la città: attraverso la negoziazione".
A Dawra, un trafficato nodo di transito di Beirut, gli autisti lungo un'autostrada condivisa hanno iniziato a perdere passeggeri a favore di concorrenti spietati. All'inizio, ogni conducente ha cercato di gestire la situazione da solo, ma quando questo non è bastato, gli autisti coinvolti hanno intrapreso un'azione collettiva. Si sono rivolti al vicino comune di Burj Hammoud, chiedendo aiuto per mettere ordine nel caos.
Sorprendentemente, il comune ha risposto, allestendo un piccolo chiosco che funzionava come una stazione informale degli autobus e introducendo un sistema di attesa per organizzare le partenze. Ciò ha reso più facile per gli autisti fare i turni in modo equo. Pur essendo modesti, questi cambiamenti hanno prodotto una vera differenza: i passeggeri hanno potuto usufruire di corse più agevoli e prevedibili e gli autisti hanno visto stabilizzarsi la loro attività.
È un potente esempio di come anche semplici interventi locali, guidati dalle persone più interessate, possano migliorare il trasporto pubblico in modo significativo.
UN'EREDITÀ DURATURA
Nel 2018, la partecipazione del progetto Busmap alla Settimana del design di Beirut ha segnato la loro transizione da ricercatori alle prime armi a sostenitori riconosciuti.
"È stato un momento di orgoglio", ricorda Jad. "La gente faceva domande, non sull'esistenza del sistema, ma su come migliorarlo". Il lavoro del team è proseguito con l'ONG Riders' Rights, che hanno fondato per espandere la sensibilizzazione oltre la mappatura. Oggi Chadi Faraj rimane a Beirut, portando avanti il lavoro nel contesto della crisi economica e politica del Libano e, dice, in una nuova fase della lotta per la giustizia nella mobilità.
"Ora, mentre il panorama dei trasporti cambia di nuovo, con nuovi operatori e disuguaglianze più profonde, noi ci battiamo non solo per gli autobus, ma per l'equità", afferma Chadi. "La nostra visione è una mappa vivente, promossa dai viaggiatori, che si adatta al sistema e lo spinge verso la giustizia".
Una volta che la mappa ha acquisito visibilità, il team ha lanciato busmap.me, una piattaforma web che consente agli utenti di esplorare i percorsi della città in modo digitale. Ma sono sempre stati cauti nel considerare la tecnologia come la soluzione.
Oltre all'app, hanno lanciato progetti come Her Bus, una campagna di storytelling per documentare le esperienze delle donne sui mezzi pubblici. Molte temevano le molestie. Ma le storie raccontavano anche vicende più complesse: di conducenti che facevano spostare gli uomini in fondo per far sedere una donna davanti, di sconosciuti che si aiutavano a vicenda per orientarsi, di donne anziane che viaggiavano comodamente ogni giorno.
"Abbiamo cercato di non romanzare la situazione", spiega Jad. "Ma esiste una sorta di protezione, una coreografia sociale della sicurezza".
Queste testimonianze hanno contribuito a contrastare lo stigma del viaggio in autobus e la sua narrazione dominante di pericolo, offrendo un'immagine più accurata di come gli autobus di Beirut operano effettivamente ogni giorno.
POTERE, TERRITORIO E POLITICA DEL MOVIMENTO
Il sistema di autobus di Beirut non è nato da un piano, ma è emerso dalla guerra e dalle sue conseguenze. Al termine della guerra civile nel 1991, invece di investire nel trasporto formale, il governo ha permesso agli operatori informali di diffondersi. Le targhe rosse (simili alle targhette dei taxi) venivano distribuite in modo irregolare, spesso in funzione della fedeltà politica o del clientelismo.
Il risultato è stato un sistema al tempo stesso frammentato e funzionale, in cui alcuni operatori si sono ritagliati percorsi specifici e altri competono per i passeggeri su percorsi sovrapposti. Con l'aumentare della concorrenza, i conducenti di autobus hanno trovato modi creativi per proteggere i loro percorsi e i loro mezzi di sostentamento. In rari momenti, il sistema ha prodotto una cooperazione governativa e un ordine dal basso verso l'alto.
"Pensavamo che fosse merito di un urbanista", afferma Jad. "Ma erano gli autisti. È così che funziona la città: attraverso la negoziazione".
A Dawra, un trafficato nodo di transito di Beirut, gli autisti lungo un'autostrada condivisa hanno iniziato a perdere passeggeri a favore di concorrenti spietati. All'inizio, ogni conducente ha cercato di gestire la situazione da solo, ma quando questo non è bastato, gli autisti coinvolti hanno intrapreso un'azione collettiva. Si sono rivolti al vicino comune di Burj Hammoud, chiedendo aiuto per mettere ordine nel caos.
Sorprendentemente, il comune ha risposto, allestendo un piccolo chiosco che funzionava come una stazione informale degli autobus e introducendo un sistema di attesa per organizzare le partenze. Ciò ha reso più facile per gli autisti fare i turni in modo equo. Pur essendo modesti, questi cambiamenti hanno prodotto una vera differenza: i passeggeri hanno potuto usufruire di corse più agevoli e prevedibili e gli autisti hanno visto stabilizzarsi la loro attività.
È un potente esempio di come anche semplici interventi locali, guidati dalle persone più interessate, possano migliorare il trasporto pubblico in modo significativo.
UN'EREDITÀ DURATURA
Nel 2018, la partecipazione del progetto Busmap alla Settimana del design di Beirut ha segnato la loro transizione da ricercatori alle prime armi a sostenitori riconosciuti.
"È stato un momento di orgoglio", ricorda Jad. "La gente faceva domande, non sull'esistenza del sistema, ma su come migliorarlo". Il lavoro del team è proseguito con l'ONG Riders' Rights, che hanno fondato per espandere la sensibilizzazione oltre la mappatura. Oggi Chadi Faraj rimane a Beirut, portando avanti il lavoro nel contesto della crisi economica e politica del Libano e, dice, in una nuova fase della lotta per la giustizia nella mobilità.
"Ora, mentre il panorama dei trasporti cambia di nuovo, con nuovi operatori e disuguaglianze più profonde, noi ci battiamo non solo per gli autobus, ma per l'equità", afferma Chadi. "La nostra visione è una mappa vivente, promossa dai viaggiatori, che si adatta al sistema e lo spinge verso la giustizia".