AGGIUSTARE IL SISTEMA SENZA ROMPERLO: COSA POSSONO IMPARARE LE CITTÀ DAL MAPATÓN DI BOGOTÀ
PARTECIPANTI AL PROGETTO INTERVISTATI:
ERIK VERGEL-TOVAR è professore di Urbanistica all’Universidad de los Andes; ha diretto il progetto Mapatón e il team di studenti.
NICOLÁS GUTIÉRREZ, MARÍA CAMILA ROA e MARYFELY RINCON sono laureati in Pianificazione e gestione urbana presso l’Universidad del Rosario; hanno partecipato alla mappatura, alla ricerca sul campo e alle interviste.
PAULO MARTÍNEZ è un alunno di Economia dell’Universidad del Rosario; ha contribuito a definire la narrativa del progetto e si è relazionato con i responsabili politici.
ERIK VERGEL-TOVAR è professore di Urbanistica all’Universidad de los Andes; ha diretto il progetto Mapatón e il team di studenti.
NICOLÁS GUTIÉRREZ, MARÍA CAMILA ROA e MARYFELY RINCON sono laureati in Pianificazione e gestione urbana presso l’Universidad del Rosario; hanno partecipato alla mappatura, alla ricerca sul campo e alle interviste.
PAULO MARTÍNEZ è un alunno di Economia dell’Universidad del Rosario; ha contribuito a definire la narrativa del progetto e si è relazionato con i responsabili politici.
Quando a metà degli anni 2000 Santiago del Cile ha cercato di sostituire i suoi autobus informali con un nuovo sistema di trasporto rapido, il risultato è stato il caos. Con poco preavviso, da un giorno all'altro scomparvero percorsi fidati. I pendolari, confusi, aspettavano a fermate sconosciute. In tutta la città scoppiarono proteste. Fu una lezione su come non formalizzare il trasporto pubblico.
A migliaia di chilometri a nord, Bogotà, in Colombia, ha affrontato la stessa sfida. Ma ha scelto una strada diversa, fondata sulla pazienza, sui dati e sulla fiducia della comunità. Al centro di questo percorso c'erano un gruppo di studenti, una cartelletta e una semplice domanda: dove vanno effettivamente questi autobus?
Nel 2017, un progetto denominato Mapatón si è proposto di mappare gli autobus informali di Bogotà. Per decenni, questi provisionales sono stati più che un mezzo di trasporto. Erano un'estensione delle persone che li gestivano: di proprietà privata, decorati, a suon di vallenato o reggaetón, con decalcomanie dipinte a mano che indicavano i punti di riferimento: "Unicentro", 'Chapinero', "Barrio Kennedy". Non si consultava una mappa: si guardava il finestrino anteriore, si saliva e si sperava di arrivare vicino alla destinazione. I passeggeri pagavano in monete e contrattavano per le tariffe dei bambini. Era un'esperienza tanto informale quanto essenziale.
Quando Bogotà ha iniziato la transizione verso un sistema di trasporto formale, la sfida non era solo costruire infrastrutture, ma farlo senza lasciare indietro le persone. Per garantire l'equità occorrevano dati: capire dove circolavano gli autobus, chi servivano e quali lacune colmavano. Questi dati sono diventati la base per un sistema più inclusivo.
IL MAPATÓN: MAPPARE L'INVISIBILE
Per rendere visibile l'invisibile, un piccolo team di studenti di pianificazione e gestione urbana ha affrontato un compito che le agenzie governative avevano ignorato: percorrere, registrare e mappare l'intero sistema di provisionales, percorso per percorso. Diretto dal professor Erik Vergel-Tovar, allora all'Universidad del Rosario e ora all'Universidad de los Andes, il progetto è iniziato nel 2017 come collaborazione con Eric Goldwyn dell'Università di New York, ispirandosi a Digital Matatus di Nairobi.
Gli studenti hanno utilizzato app GPS come Flocktracker, sviluppata al MIT, e Google Maps per registrare centinaia di percorsi informali. Sono saliti a bordo degli autobus senza sapere dove sarebbero andati, documentando i punti di origine e di destinazione, le fermate, le frequenze e persino il profilo culturale di ogni autobus. Si trattava in parte di scienza urbana, in parte di una spedizione antropologica.
"Ogni percorso era un mondo a sé", ha ricordato Nicolás Gutiérrez, studente del programma UMD presso l'Universidad del Rosario. "All'inizio avevamo un sistema strutturato per la mappatura, ma man mano che raccoglievamo dati, ogni percorso ci faceva ripensare a come lavorare".
Raccogliere le coordinate spesso significava instaurare un rapporto di fiducia. Passeggeri e autisti erano diffidenti nei confronti degli estranei che seguivano i loro spostamenti, soprattutto nelle aree emarginate dove i sistemi informali erano i punti di riferimento per vivere. Ma quando le persone hanno capito lo scopo del progetto, qualcosa è cambiato. "Ricordo una donna su un autobus che ci ha chiesto cosa stessimo facendo", racconta Nicolás. "Quando le abbiamo spiegato che questi dati potevano aiutare a proteggere e migliorare il sistema, il suo volto si è illuminato. Aveva capito che non si trattava solo di autobus, ma della sua vita quotidiana".
Quello che il team ha tracciato non è stato il caos, ma un sistema complesso e reattivo plasmato da decenni di utilizzo reale. Le fermate informali si raggruppavano intorno ai mercati, ai centri di lavoro e alle periferie povere di transito. Alcuni percorsi si sovrapponevano ai corridoi del TransMilenio; altri servivano quartieri che il sistema formale non aveva mai raggiunto.
Una delle scoperte più sorprendenti è stata la gestione della frequenza da parte degli autobus. Senza orari formali o tracciamento GPS, gli autisti si affidavano ai contatori, persone che stazionavano lungo i percorsi con cronometri per segnalare quanto fosse avanti o indietro l'autobus successivo. "Era straordinariamente efficiente", afferma María Camila. "Quando è iniziato il sistema formale, non c'era niente del genere. La gente aspettava 30 o 40 minuti per gli autobus".
"All'inizio i provisionales avevano una frequenza migliore rispetto ai servizi formali", ha aggiunto. "Questo è un aspetto che i pianificatori non hanno considerato appieno quando hanno progettato TransMilenio".
UN MODELLO DI INTEGRAZIONE, NON DI SOSTITUZIONE
I dati del team sono diventati la base per un set di dati GTFS (General Transit Feed Specification), successivamente adottato dall'autorità di trasporto di Bogotà per informare il consolidamento e l'espansione dei percorsi. Con l'aiuto di ricercatori del MIT come Jonathan Leape e Chris Zegras, i dati si sono evoluti da progetto studentesco a strumento politico. Mentre TransMilenio è entrato in funzione nel 2000, i provisionales hanno continuato ad affiancarlo per oltre un decennio, soprattutto nelle aree non ancora raggiunte dal nuovo sistema. La rete di autobus di Bogotà è rimasta frammentata, con servizi sovrapposti e accesso incoerente. Solo nel 2011 la città ha lanciato il Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), un tentativo di unificare il transito formale e informale sotto un unico sistema.
Anche allora la transizione è stata graduale. Dal 2012 al 2019, i percorsi provisionales sono stati gradualmente eliminati: la città ha assorbito gli operatori informali in nuove società, ha riqualificato gli autisti e ha introdotto contratti formali. Alcuni percorsi sono stati mantenuti e incorporati nel SITP; altri sono stati ristrutturati o eliminati, ma solo dopo un'attenta mappatura e valutazione.
"Credo che la cosa più preziosa che abbiamo fatto", ha detto Paulo Martínez, "sia stata quella di far sì che gli esperti iniziassero a prendere sul serio il sistema. Prima non faceva parte delle decisioni politiche. Ma con i dati è diventato reale, qualcosa che dovevano prendere in considerazione".
La mappatura prima, l'integrazione poi, hanno aiutato Bogotà a evitare le insidie che hanno afflitto altre città. Santiago del Cile, ad esempio, ha tentato una revisione radicale che ha portato a confusione, interruzioni e contraccolpi. Bogotà, invece, ha impiegato quasi due decenni, garantendo la continuità dell'accesso e lavorando per ottenere risultati più equi.
A migliaia di chilometri a nord, Bogotà, in Colombia, ha affrontato la stessa sfida. Ma ha scelto una strada diversa, fondata sulla pazienza, sui dati e sulla fiducia della comunità. Al centro di questo percorso c'erano un gruppo di studenti, una cartelletta e una semplice domanda: dove vanno effettivamente questi autobus?
Nel 2017, un progetto denominato Mapatón si è proposto di mappare gli autobus informali di Bogotà. Per decenni, questi provisionales sono stati più che un mezzo di trasporto. Erano un'estensione delle persone che li gestivano: di proprietà privata, decorati, a suon di vallenato o reggaetón, con decalcomanie dipinte a mano che indicavano i punti di riferimento: "Unicentro", 'Chapinero', "Barrio Kennedy". Non si consultava una mappa: si guardava il finestrino anteriore, si saliva e si sperava di arrivare vicino alla destinazione. I passeggeri pagavano in monete e contrattavano per le tariffe dei bambini. Era un'esperienza tanto informale quanto essenziale.
Quando Bogotà ha iniziato la transizione verso un sistema di trasporto formale, la sfida non era solo costruire infrastrutture, ma farlo senza lasciare indietro le persone. Per garantire l'equità occorrevano dati: capire dove circolavano gli autobus, chi servivano e quali lacune colmavano. Questi dati sono diventati la base per un sistema più inclusivo.
IL MAPATÓN: MAPPARE L'INVISIBILE
Per rendere visibile l'invisibile, un piccolo team di studenti di pianificazione e gestione urbana ha affrontato un compito che le agenzie governative avevano ignorato: percorrere, registrare e mappare l'intero sistema di provisionales, percorso per percorso. Diretto dal professor Erik Vergel-Tovar, allora all'Universidad del Rosario e ora all'Universidad de los Andes, il progetto è iniziato nel 2017 come collaborazione con Eric Goldwyn dell'Università di New York, ispirandosi a Digital Matatus di Nairobi.
Gli studenti hanno utilizzato app GPS come Flocktracker, sviluppata al MIT, e Google Maps per registrare centinaia di percorsi informali. Sono saliti a bordo degli autobus senza sapere dove sarebbero andati, documentando i punti di origine e di destinazione, le fermate, le frequenze e persino il profilo culturale di ogni autobus. Si trattava in parte di scienza urbana, in parte di una spedizione antropologica.
"Ogni percorso era un mondo a sé", ha ricordato Nicolás Gutiérrez, studente del programma UMD presso l'Universidad del Rosario. "All'inizio avevamo un sistema strutturato per la mappatura, ma man mano che raccoglievamo dati, ogni percorso ci faceva ripensare a come lavorare".
Raccogliere le coordinate spesso significava instaurare un rapporto di fiducia. Passeggeri e autisti erano diffidenti nei confronti degli estranei che seguivano i loro spostamenti, soprattutto nelle aree emarginate dove i sistemi informali erano i punti di riferimento per vivere. Ma quando le persone hanno capito lo scopo del progetto, qualcosa è cambiato. "Ricordo una donna su un autobus che ci ha chiesto cosa stessimo facendo", racconta Nicolás. "Quando le abbiamo spiegato che questi dati potevano aiutare a proteggere e migliorare il sistema, il suo volto si è illuminato. Aveva capito che non si trattava solo di autobus, ma della sua vita quotidiana".
Quello che il team ha tracciato non è stato il caos, ma un sistema complesso e reattivo plasmato da decenni di utilizzo reale. Le fermate informali si raggruppavano intorno ai mercati, ai centri di lavoro e alle periferie povere di transito. Alcuni percorsi si sovrapponevano ai corridoi del TransMilenio; altri servivano quartieri che il sistema formale non aveva mai raggiunto.
Una delle scoperte più sorprendenti è stata la gestione della frequenza da parte degli autobus. Senza orari formali o tracciamento GPS, gli autisti si affidavano ai contatori, persone che stazionavano lungo i percorsi con cronometri per segnalare quanto fosse avanti o indietro l'autobus successivo. "Era straordinariamente efficiente", afferma María Camila. "Quando è iniziato il sistema formale, non c'era niente del genere. La gente aspettava 30 o 40 minuti per gli autobus".
"All'inizio i provisionales avevano una frequenza migliore rispetto ai servizi formali", ha aggiunto. "Questo è un aspetto che i pianificatori non hanno considerato appieno quando hanno progettato TransMilenio".
UN MODELLO DI INTEGRAZIONE, NON DI SOSTITUZIONE
I dati del team sono diventati la base per un set di dati GTFS (General Transit Feed Specification), successivamente adottato dall'autorità di trasporto di Bogotà per informare il consolidamento e l'espansione dei percorsi. Con l'aiuto di ricercatori del MIT come Jonathan Leape e Chris Zegras, i dati si sono evoluti da progetto studentesco a strumento politico. Mentre TransMilenio è entrato in funzione nel 2000, i provisionales hanno continuato ad affiancarlo per oltre un decennio, soprattutto nelle aree non ancora raggiunte dal nuovo sistema. La rete di autobus di Bogotà è rimasta frammentata, con servizi sovrapposti e accesso incoerente. Solo nel 2011 la città ha lanciato il Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), un tentativo di unificare il transito formale e informale sotto un unico sistema.
Anche allora la transizione è stata graduale. Dal 2012 al 2019, i percorsi provisionales sono stati gradualmente eliminati: la città ha assorbito gli operatori informali in nuove società, ha riqualificato gli autisti e ha introdotto contratti formali. Alcuni percorsi sono stati mantenuti e incorporati nel SITP; altri sono stati ristrutturati o eliminati, ma solo dopo un'attenta mappatura e valutazione.
"Credo che la cosa più preziosa che abbiamo fatto", ha detto Paulo Martínez, "sia stata quella di far sì che gli esperti iniziassero a prendere sul serio il sistema. Prima non faceva parte delle decisioni politiche. Ma con i dati è diventato reale, qualcosa che dovevano prendere in considerazione".
La mappatura prima, l'integrazione poi, hanno aiutato Bogotà a evitare le insidie che hanno afflitto altre città. Santiago del Cile, ad esempio, ha tentato una revisione radicale che ha portato a confusione, interruzioni e contraccolpi. Bogotà, invece, ha impiegato quasi due decenni, garantendo la continuità dell'accesso e lavorando per ottenere risultati più equi.
LA MAPPATURA COME RISCHIO, SOLIDARIETÀ E SCOPERTA
Il Mapatón non era privo di rischi. Alcuni studenti hanno affrontato minacce in zone ad alta criminalità. A Soacha, un comune alla periferia di Bogotà, l'équipe si è imbattuta in un gruppo di uomini che li aspettava dopo un viaggio movimentato. Un gruppo di donne anziane, probabilmente madri e nonne, è intervenuto intimando all'autista di tenere le portiere chiuse e di proseguire. La loro solidarietà potrebbe aver salvato gli studenti da una rapina o peggio.
"È stato allora che mi sono reso conto di quanto fosse forte il senso di comunità lungo quei percorsi", racconta Nicolás. "Le persone si conoscevano. Si prendevano cura gli uni degli altri. Era qualcosa che nessun piano di transito avrebbe potuto replicare".
Replicare il metodo attraverso il progetto Mapaton Cartagena
Nel 2019, dopo il successo ottenuto a Bogotà, la Fundación Corona e Cartagena Cómo Vamos hanno invitato il team a replicare il progetto a Cartagena, sulla costa caraibica della Colombia. Finanziati dalla Banca Mondiale e sostenuti localmente dall'Universidad Tecnológica de Bolívar, gli studenti hanno utilizzato strumenti digitali per mappare i percorsi di trasporto formali e informali della città. Man mano che la mappatura procedeva, il team ha scoperto che la rete informale si estendeva oltre Cartagena ai comuni limitrofi dell'agglomerato urbano. Il progetto ha individuato i deserti di transito e le lacune di connettività, mentre Cartagena Cómo Vamos ha proposto strategie per collegare meglio i percorsi e ridurre i costi di trasporto, soprattutto per le popolazioni vulnerabili.
COSA PUÒ INSEGNARE BOGOTÀ AL MONDO
I provisionales, personalizzati dai loro autisti, riflettono una cultura del lavoro, della resilienza e dell'identità. Oggi la maggior parte dei provisionales è stata sostituita dagli autobus blu standardizzati del SITP. Tuttavia, la loro influenza persiste: nella struttura del sistema di trasporto di Bogotà e nella sua cultura. I turisti acquistano le decalcomanie dei provisionales come souvenir e gli ex passeggeri si orientano ancora in base ai punti di riferimento. La memoria muscolare dell'informalità non è scomparsa, ma è stata semplicemente formalizzata.
"Il sistema BRT di Bogotà si basa sulla cultura dell'autobus", afferma il professor Vergel-Tovar. "I provisionales ci hanno insegnato come si spostano le persone. Questa conoscenza ha plasmato il sistema che abbiamo oggi".
Con l'emergere di nuove forme di transito informale come app di trasporto, mototaxi e altro ancora, la lezione del Mapatón rimane attuale: per costruire un sistema che funzioni, bisogna iniziare a capire quello che la gente già usa. Per progettare in modo equo, bisogna mettere al centro le persone che vivono ai margini, non solo nella retorica, ma anche nei dati, nella progettazione e nel processo decisionale.