LA MAPPATURA DEL TRASPORTO INFORMALE RICHIEDE INVESTIMENTI E IMPEGNO A LUNGO TERMINE: IL CASO DI CITTÀ DEL MESSICO
MEMBRI DEL TEAM E ORGANIZZAZIONI CHE HANNO LAVORATO ALLA MAPPATURA DI CITTÀ DEL MESSICO:
YOHNNY RAICH, ex responsabile della crescita di WhereIsMyTransport, ha supervisionato l’espansione internazionale di WIMT e diretto le attività di mappatura dei sistemi di transito più diffusi in America Latina.
HUMBERTO FUENTES PANANÁ GARCÍA, Fondatore di Invernaideas Consultoría, urbanista con sede a Città del Messico e ideatore dell’iniziativa di mappatura cittadina “Mapatón”. In seguito ha ricoperto il ruolo di responsabile delle operazioni locali per WIMT durante il progetto di mappatura di Città del Messico.
BANCA INTERAMERICANA DI SVILUPPO (IDB)
ORGANIZZAZIONE PER LA COOPERAZIONE E LO SVILUPPO ECONOMICO (OCSE)
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YOHNNY RAICH, ex responsabile della crescita di WhereIsMyTransport, ha supervisionato l’espansione internazionale di WIMT e diretto le attività di mappatura dei sistemi di transito più diffusi in America Latina.
HUMBERTO FUENTES PANANÁ GARCÍA, Fondatore di Invernaideas Consultoría, urbanista con sede a Città del Messico e ideatore dell’iniziativa di mappatura cittadina “Mapatón”. In seguito ha ricoperto il ruolo di responsabile delle operazioni locali per WIMT durante il progetto di mappatura di Città del Messico.
BANCA INTERAMERICANA DI SVILUPPO (IDB)
ORGANIZZAZIONE PER LA COOPERAZIONE E LO SVILUPPO ECONOMICO (OCSE)
Nelle città del Sud globale, il transito informale costituisce spesso la spina dorsale della mobilità urbana, ma è anche poco conosciuto. La mappatura di questi sistemi complessi e in continua evoluzione è stata in genere affidata a volontari, studenti o piccoli gruppi civici che lavorano con fondi limitati e strumenti open-source. Queste iniziative dal basso sono spesso tanto fragili quanto preziose. Le reti di transito informale cambiano frequentemente, i percorsi si adattano alla nuova domanda, alla congestione o alla concorrenza, perciò devono essere rimappate regolarmente. La maggior parte dei gruppi locali semplicemente non dispone delle risorse necessarie per stare al passo.
A Città del Messico, la rete di colectivo, che si estende su oltre 2.500 percorsi, è uno dei sistemi di transito informale più ampi e complessi dell'America Latina. Ma non opera in modo isolato. Lavora in tandem con i sistemi formali della città: le linee della metropolitana, i sistemi di Bus Rapid Transit (Metrobus e Mexibus) e il Cablebus, in espansione. I colectivo spesso agiscono come connettori cruciali, fornendo un servizio "dell'ultimo miglio" e coprendo parti della città che il trasporto formale non raggiunge. Insieme, queste modalità formali e informali formano un ecosistema ibrido che sostiene la mobilità quotidiana di milioni di persone.
Nonostante la sua importanza, il sistema informale di Città del Messico non era stato completamente mappato, finché non è intervenuta la Banca Interamericana di Sviluppo (IDB). Piuttosto che affidarsi esclusivamente a volontari locali, la IDB ha finanziato un progetto di dati su larga scala e ha incaricato una startup privata, WhereIsMyTransport, di realizzare ciò che spesso le iniziative civiche non sono in grado di fare: un set di dati completo, esteso a tutta la città, in grado di orientare la pianificazione del transito, responsabilizzare gli utenti e integrarsi in piattaforme come Google Maps.
Questa storia racconta ciò che questo investimento ha reso possibile e rivela il ruolo cruciale che multilaterali e istituzioni pubbliche devono svolgere nel finanziare le infrastrutture di dati fondamentali che rendono le città più eque e accessibili.
UNA VISIONE DAL BASSO, SENZA RISORSE
Anni prima dell'intervento della IDB, l'urbanista Humberto Fuentes aveva già cercato di rendere comprensibile il tentacolare transito informale di Città del Messico. Nel 2017, insieme alla sua società di consulenza Invernaideas, ha organizzato un Mapatón, un evento di crowdmapping in cui i residenti hanno usato gli smartphone per tracciare i percorsi e documentare le fermate.
"C'era tanta passione dietro, ma ci mancava l'infrastruttura per rendere i dati tangibili", ricorda Fuentes. "Avete bisogno di server. Avete bisogno di personale. Ci vuole il controllo qualità. Le persone si stufano. I finanziamenti si esauriscono". Il Mapatón è stato un passo avanti, ma non è stato sufficiente. Il progetto di mappatura aveva bisogno di un sostegno istituzionale.
CREARE DATI COME PARTE DI UNA STRATEGIA REGIONALE
Nel 2018, l'IDB e l'OCSE volevano creare una visione standardizzata dell'accessibilità nelle città dell'America Latina, in particolare per le comunità meno servite. Ciò richiedeva dati coerenti e di alta qualità, non solo per una città ma per molte altre.
Si sono rivolti a WhereIsMyTransport (WIMT), una startup sudafricana con una reputazione crescente nella mappatura dei sistemi di transito informale nelle città emergenti. Dopo aver creato serie di dati di successo in città africane come Città del Capo e Kigali, WIMT ha iniziato a espandersi in America Latina. La società avrebbe infine mappato più di 10 città della regione (tra cui Città del Messico, Bogotà, Lima, Santiago, Medellín, San José, Recife, Buenos Aires, Montevideo e Quito).
La IDB ha visto nel WIMT un partner strategico in grado di fornire serie di dati su scala regionale, consentendo ricerche comparative e supportando un'ondata di pianificazione della mobilità urbana incentrata sull'equità.
"In molte città c'è la conoscenza locale, ma non i sistemi per renderla fruibile su scala", spiega Yohnny Raich del WIMT.
Il modello ha suscitato interrogativi. Se la capacità di WIMT di muoversi rapidamente e di standardizzare i dati in tutte le città era un punto di forza, alcuni urbanisti e promotori delle tecnologie civiche hanno affermato che gli sforzi per la gestione dei dati a livello locale, nonostante siano più lenti e meno raffinati, possono essere più sostenibili nel lungo periodo. Quando le comunità costruiscono e gestiscono i propri dati, è più probabile che li tengano aggiornati, li adattino alle esigenze locali e li usino come strumento di sensibilizzazione a lungo termine.
Esiste una tensione tra portata e gestione. I dati devono essere prodotti da esperti in grado di garantire qualità e velocità, o dalle comunità che ne vivranno gli effetti anche dopo che i partner internazionali se ne saranno andati? L'esperienza di Città del Messico, dove il WIMT si è basato su una precedente iniziativa locale, offre una potenziale soluzione intermedia: quella in cui il sostegno esterno amplifica, anziché sostituire, le conoscenze locali.
A Città del Messico, la rete di colectivo, che si estende su oltre 2.500 percorsi, è uno dei sistemi di transito informale più ampi e complessi dell'America Latina. Ma non opera in modo isolato. Lavora in tandem con i sistemi formali della città: le linee della metropolitana, i sistemi di Bus Rapid Transit (Metrobus e Mexibus) e il Cablebus, in espansione. I colectivo spesso agiscono come connettori cruciali, fornendo un servizio "dell'ultimo miglio" e coprendo parti della città che il trasporto formale non raggiunge. Insieme, queste modalità formali e informali formano un ecosistema ibrido che sostiene la mobilità quotidiana di milioni di persone.
Nonostante la sua importanza, il sistema informale di Città del Messico non era stato completamente mappato, finché non è intervenuta la Banca Interamericana di Sviluppo (IDB). Piuttosto che affidarsi esclusivamente a volontari locali, la IDB ha finanziato un progetto di dati su larga scala e ha incaricato una startup privata, WhereIsMyTransport, di realizzare ciò che spesso le iniziative civiche non sono in grado di fare: un set di dati completo, esteso a tutta la città, in grado di orientare la pianificazione del transito, responsabilizzare gli utenti e integrarsi in piattaforme come Google Maps.
Questa storia racconta ciò che questo investimento ha reso possibile e rivela il ruolo cruciale che multilaterali e istituzioni pubbliche devono svolgere nel finanziare le infrastrutture di dati fondamentali che rendono le città più eque e accessibili.
UNA VISIONE DAL BASSO, SENZA RISORSE
Anni prima dell'intervento della IDB, l'urbanista Humberto Fuentes aveva già cercato di rendere comprensibile il tentacolare transito informale di Città del Messico. Nel 2017, insieme alla sua società di consulenza Invernaideas, ha organizzato un Mapatón, un evento di crowdmapping in cui i residenti hanno usato gli smartphone per tracciare i percorsi e documentare le fermate.
"C'era tanta passione dietro, ma ci mancava l'infrastruttura per rendere i dati tangibili", ricorda Fuentes. "Avete bisogno di server. Avete bisogno di personale. Ci vuole il controllo qualità. Le persone si stufano. I finanziamenti si esauriscono". Il Mapatón è stato un passo avanti, ma non è stato sufficiente. Il progetto di mappatura aveva bisogno di un sostegno istituzionale.
CREARE DATI COME PARTE DI UNA STRATEGIA REGIONALE
Nel 2018, l'IDB e l'OCSE volevano creare una visione standardizzata dell'accessibilità nelle città dell'America Latina, in particolare per le comunità meno servite. Ciò richiedeva dati coerenti e di alta qualità, non solo per una città ma per molte altre.
Si sono rivolti a WhereIsMyTransport (WIMT), una startup sudafricana con una reputazione crescente nella mappatura dei sistemi di transito informale nelle città emergenti. Dopo aver creato serie di dati di successo in città africane come Città del Capo e Kigali, WIMT ha iniziato a espandersi in America Latina. La società avrebbe infine mappato più di 10 città della regione (tra cui Città del Messico, Bogotà, Lima, Santiago, Medellín, San José, Recife, Buenos Aires, Montevideo e Quito).
La IDB ha visto nel WIMT un partner strategico in grado di fornire serie di dati su scala regionale, consentendo ricerche comparative e supportando un'ondata di pianificazione della mobilità urbana incentrata sull'equità.
"In molte città c'è la conoscenza locale, ma non i sistemi per renderla fruibile su scala", spiega Yohnny Raich del WIMT.
Il modello ha suscitato interrogativi. Se la capacità di WIMT di muoversi rapidamente e di standardizzare i dati in tutte le città era un punto di forza, alcuni urbanisti e promotori delle tecnologie civiche hanno affermato che gli sforzi per la gestione dei dati a livello locale, nonostante siano più lenti e meno raffinati, possono essere più sostenibili nel lungo periodo. Quando le comunità costruiscono e gestiscono i propri dati, è più probabile che li tengano aggiornati, li adattino alle esigenze locali e li usino come strumento di sensibilizzazione a lungo termine.
Esiste una tensione tra portata e gestione. I dati devono essere prodotti da esperti in grado di garantire qualità e velocità, o dalle comunità che ne vivranno gli effetti anche dopo che i partner internazionali se ne saranno andati? L'esperienza di Città del Messico, dove il WIMT si è basato su una precedente iniziativa locale, offre una potenziale soluzione intermedia: quella in cui il sostegno esterno amplifica, anziché sostituire, le conoscenze locali.
LA VISIBILITÀ DEI DATI CREA TRASPARENZA
La prima mossa di WIMT a Città del Messico è stata assumere Fuentes e il suo team come partner locali. Poi hanno dispiegato 60 rilevatori di dati formati, dotati di app abilitate al GPS e supportati da un sistema di controllo qualità basato su cloud chiamato Phoenix. Nel giro di un mese, il team sul campo ha tracciato più di 2.500 percorsi, documentando le tariffe, i cartelli stradali e i nomi colloquiali delle fermate.
La mappatura ha rivelato quanto i colectivo fossero profondamente integrati nel più ampio ecosistema dei trasporti. I veicoli trasportavano i passeggeri da quartieri lontani a terminali intermodali formali, dove potevano collegarsi alla metropolitana o alle linee BRT. Alcuni colectivo avevano persino stazioni assegnate a questi terminali, a testimonianza di uno status semi-formale che per lungo tempo non era stato riconosciuto dai dati.
"Città del Messico è un ottimo esempio di metropoli in cui questi mezzi di trasporto lavorano insieme", sostiene Raich, aggiungendo: "Se non si individuano i percorsi informali, non si può pianificare intorno ad essi o con essi".
È emerso un ostacolo a livello di dati: Oxxo. Il nome compariva centinaia di volte nelle prime bozze del set di dati: gli automobilisti usavano spesso l'onnipresente minimarket come punto di riferimento. WIMT ha affrontato il problema aggiungendo punti di riferimento vicini o nomi di strade per distinguere ogni fermata: "Oxxo-Durango", per esempio. Inoltre, il team ha analizzato e standardizzato l'intero set di dati, assicurando che potesse servire sia ai pendolari che agli urbanisti.
Il risultato è stato un livello di precisione raramente riscontrato nei sistemi informali. I dati sono confluiti in Google Maps, hanno alimentato l'app mobile RUMBO-WIMT e hanno aiutato i funzionari a individuare le lacune del servizio. Progettata appositamente per i pendolari delle città emergenti, RUMBO ha permesso agli utenti di pianificare gli spostamenti attraverso modalità formali e informali, di ricevere avvisi in tempo reale su ritardi o interruzioni e di segnalare direttamente i problemi di servizio. Offre mappe interattive, tempi di arrivo stimati e dettagli a livello di fermata, caratteristiche che hanno trasformato gli spostamenti quotidiani dei pendolari, abituati da tempo ad orientarsi con il passaparola.
LA SFIDA DI FINANZIAMENTO DELLO SVILUPPO DEI DATI
Alla fine WIMT ha chiuso i battenti nel 2023, come molte altre startup sostenute da investitori privati alle prese con difficoltà globali. Ma il set di dati che hanno creato continua a vivere: in Google Maps, nei documenti di pianificazione comunale e nella memoria di un progetto che ha mostrato cosa è possibile fare quando i dati vengono trattati come infrastrutture.
La storia contiene lezioni per altre città. Il transito informale non è temporaneo o marginale. Piuttosto, è essenziale. La conoscenza dal basso deve essere accompagnata dal sostegno delle istituzioni. Infine, le banche multilaterali, le fondazioni e i governi possono svolgere un ruolo catalizzatore nel finanziare il tipo di dati di base che consente alle città di funzionare in modo più equo.
Perché la visibilità è potere. E la mobilità non dovrebbe dipendere dalla mappatura del percorso dell'autobus.
Se l'investimento della IDB ha potuto produrre un impatto così duraturo a Città del Messico, si pone una semplice domanda per le altre città: chi altro è disposto a finanziare la visibilità da cui milioni di persone dipendono ogni giorno?
La prima mossa di WIMT a Città del Messico è stata assumere Fuentes e il suo team come partner locali. Poi hanno dispiegato 60 rilevatori di dati formati, dotati di app abilitate al GPS e supportati da un sistema di controllo qualità basato su cloud chiamato Phoenix. Nel giro di un mese, il team sul campo ha tracciato più di 2.500 percorsi, documentando le tariffe, i cartelli stradali e i nomi colloquiali delle fermate.
La mappatura ha rivelato quanto i colectivo fossero profondamente integrati nel più ampio ecosistema dei trasporti. I veicoli trasportavano i passeggeri da quartieri lontani a terminali intermodali formali, dove potevano collegarsi alla metropolitana o alle linee BRT. Alcuni colectivo avevano persino stazioni assegnate a questi terminali, a testimonianza di uno status semi-formale che per lungo tempo non era stato riconosciuto dai dati.
"Città del Messico è un ottimo esempio di metropoli in cui questi mezzi di trasporto lavorano insieme", sostiene Raich, aggiungendo: "Se non si individuano i percorsi informali, non si può pianificare intorno ad essi o con essi".
È emerso un ostacolo a livello di dati: Oxxo. Il nome compariva centinaia di volte nelle prime bozze del set di dati: gli automobilisti usavano spesso l'onnipresente minimarket come punto di riferimento. WIMT ha affrontato il problema aggiungendo punti di riferimento vicini o nomi di strade per distinguere ogni fermata: "Oxxo-Durango", per esempio. Inoltre, il team ha analizzato e standardizzato l'intero set di dati, assicurando che potesse servire sia ai pendolari che agli urbanisti.
Il risultato è stato un livello di precisione raramente riscontrato nei sistemi informali. I dati sono confluiti in Google Maps, hanno alimentato l'app mobile RUMBO-WIMT e hanno aiutato i funzionari a individuare le lacune del servizio. Progettata appositamente per i pendolari delle città emergenti, RUMBO ha permesso agli utenti di pianificare gli spostamenti attraverso modalità formali e informali, di ricevere avvisi in tempo reale su ritardi o interruzioni e di segnalare direttamente i problemi di servizio. Offre mappe interattive, tempi di arrivo stimati e dettagli a livello di fermata, caratteristiche che hanno trasformato gli spostamenti quotidiani dei pendolari, abituati da tempo ad orientarsi con il passaparola.
LA SFIDA DI FINANZIAMENTO DELLO SVILUPPO DEI DATI
Alla fine WIMT ha chiuso i battenti nel 2023, come molte altre startup sostenute da investitori privati alle prese con difficoltà globali. Ma il set di dati che hanno creato continua a vivere: in Google Maps, nei documenti di pianificazione comunale e nella memoria di un progetto che ha mostrato cosa è possibile fare quando i dati vengono trattati come infrastrutture.
La storia contiene lezioni per altre città. Il transito informale non è temporaneo o marginale. Piuttosto, è essenziale. La conoscenza dal basso deve essere accompagnata dal sostegno delle istituzioni. Infine, le banche multilaterali, le fondazioni e i governi possono svolgere un ruolo catalizzatore nel finanziare il tipo di dati di base che consente alle città di funzionare in modo più equo.
Perché la visibilità è potere. E la mobilità non dovrebbe dipendere dalla mappatura del percorso dell'autobus.
Se l'investimento della IDB ha potuto produrre un impatto così duraturo a Città del Messico, si pone una semplice domanda per le altre città: chi altro è disposto a finanziare la visibilità da cui milioni di persone dipendono ogni giorno?