MEMBRI DEL TEAM LOCALE CHE HANNO LAVORATO ALLA MAPPATURA DI COCHABAMBA:

JUAN CABRERA è professore presso l'Universidad Privada Boliviana (UPB) e direttore del Centro de Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo (CIAU). È anche professore presso l'Universidad Mayor de San Simón a Cochabamba, in Bolivia.
LUCAS MÉNDEZ è ingegnere civile e membro del Centro de Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo (CIAU). 
STEFANIE GAMARRA è architetto e ricercatrice presso il CIAU dell'UPB.
LEANDRO GANTIER è urbanista e membro del gruppo CIAU.

A Cochabamba, in Bolivia, gli autobus percorrono le arterie della città senza fermate ufficiali, orari o mappe digitali. Eppure non smettono mai di circolare. Che vi troviate nel denso centro urbano o in un quartiere collinare senza strade asfaltate, è probabile che un micro, un coaster o un "trufi" vi porti a destinazione. È caotico. È rumoroso. È fortemente locale. E funziona.

"Non è efficiente, ma è efficace", ha dichiarato Lucas Méndez, ingegnere civile e membro del collettivo di ricerca CIAU (Centro di ricerca in architettura e urbanistica). "Gli autobus vanno dove nemmeno l'acqua o l'elettricità riescono ad arrivare".

Ma per anni nessuno l'ha mappata, fino a quando un gruppo di ricercatori ha deciso di occuparsene. Quella che è iniziata come un'iniziativa accademica e profondamente personale si è trasformata in uno dei progetti di mappatura della mobilità di base più completi dell'America Latina.

UN SISTEMA VIVO E IN CRESCITA

Diretto dal professor Juan Cabrera, insieme a Lucas Méndez, Stefanie Gamarra e Leandro Gantier, il progetto di mappatura di Cochabamba ha oggi raccolto più di 750 percorsi utilizzati dal sistema di trasporto informale della città, più di quanto qualsiasi agenzia ufficiale abbia mai documentato.

"I percorsi aumentano ogni giorno", spiega Juan. "Domani ce ne sarà un altro, la settimana prossima un altro ancora. È un sistema dinamico".

Cochabamba è la quarta città più grande della Bolivia, nascosta in una valle tra le montagne delle Ande e nota per il suo clima primaverile e i suoi vivaci mercati alimentari. La sua rapida espansione negli ultimi decenni ha superato di gran lunga gli sforzi di pianificazione formale, lasciando un mosaico di urbanizzazione ricucito insieme dal movimento delle persone.

Leandro ricorda il suo viaggio quotidiano verso la scuola quindici anni prima dello studio. Se un tempo il tragitto di 10 chilometri lo portava a costeggiare campi ondulati, oggi offre un panorama di facciate di case e aziende, evidenziando un drammatico addensamento del tessuto urbano di Cochabamba. "Quello che allora richiedeva solo pochi minuti, oggi richiede circa un'ora".

La rete di trasporti decentralizzati della città non è gestita da un'autorità centrale, ma da una rete di cooperative, sindacati e associazioni nati già negli anni Cinquanta e cresciuti rapidamente durante la crisi economica degli anni Ottanta. Questi gruppi non sono solo fornitori di servizi di trasporto: sono organizzazioni autogestite che offrono assistenza sanitaria, istruzione e persino potere politico ai loro membri.

"Quasi il 50% della popolazione qui ha un qualche legame con il settore dei trasporti", spiega Juan. Direttamente o indirettamente: autisti, venditori, addetti alle pulizie, famiglie. Il governo sarà anche debole, ma queste organizzazioni sono forti".

QUATTRO RUOTE, SENZA FRONZOLI

Per i non addetti ai lavori, il termine "trasporto pubblico" può evocare immagini di eleganti autobus o linee metropolitane.

Ma a Cochabamba, la spina dorsale della mobilità è costituita da un'accozzaglia di veicoli modificati: vecchie Chevrolet Dutra riadattate con motori di camion Nissan, micro che possono trasportare fino a 50 persone, coaster per percorsi di media lunghezza e trufi, piccoli furgoni condivisi che si muovono tra vicoli stretti e ripide colline.

"Non sono pensati per i passeggeri", ha detto Leandro, ridendo. "Erano fatti per trasportare verdure. Ma qui li abbiamo adattati".
La flessibilità di questi veicoli consente loro di servire quartieri in espansione dove gli autobus tradizionali non possono arrivare. In effetti, molti nuovi sviluppi urbani seguono i percorsi, non il contrario.

"A Cochabamba, il transito non segue la città, ma la modella", osserva Juan. "Il trasporto informale è il principale motore dell'espansione urbana".

I costruttori terrieri spesso collaborano, formalmente o meno, con i sindacati dei trasporti per stabilire percorsi che collegano i nuovi insediamenti al centro città. Senza questo servizio, molti quartieri rimarrebbero isolati e sottosviluppati.

Per molti residenti, come studenti, lavoratori domestici, venditori al mercato e pendolari rurali, il transito informale non è solo la soluzione più semplice, ma anche l'unica. Una corsa su un micro o trufi costa in genere circa 2,50 bolivianos (circa 0,30 euro), rendendolo uno dei servizi più abbordabili della città.

UN'APP MOBILE CHE HA PERMESSO AL PUBBLICO DI PIANIFICARE LA MOBILITÀ

Il progetto si è svolto in due fasi. Dal 2017 al 2021, gli studenti di San Simón e dell'UPB hanno contribuito a raccogliere i dati sui percorsi, viaggiando sugli autobus, annotando le fermate e costruendo un sistema informativo geografico (GIS). Senza dati ufficiali da cui partire, il team ha percorso e mappato ogni tratta manualmente, aggiungendone di nuove man mano che emergevano. Dopo quattro anni di monitoraggio di un sistema in costante mutamento, il loro lavoro è culminato in un'app mobile (Llajta Rutas) che è rapidamente diventata uno strumento essenziale per i residenti che navigano nella complessa rete di trasporti di Cochabamba.

Una delle cose più comuni che sentivamo dire era: "Non uso i trasporti pubblici perché non so come fare"", riferisce Lucas. "Perciò l'app è diventata uno strumento per cambiare la situazione".

Llajta Rutas ha ottenuto l'attenzione nazionale, vincendo il premio Smart City Latin America nel 2019. Quello che era iniziato come un progetto locale per aiutare i cittadini di Cochabamba a orientarsi nella propria città è cresciuto fino a diventare una piattaforma open-source riconosciuta a livello globale per la mappatura dei sistemi di transito informali ed è stata adattata ad altre città del Sud globale, tra cui Accra, Medellín e Addis Abeba.

Secondo quanto riferito, l'app mobile ha persino cambiato le abitudini dei pendolari di Cochabamba. "Alcune persone hanno detto di aver usato meno l'auto", ricorda Juan con orgoglio. "Le hanno lasciate a casa, hanno usato l'app e sono andati in autobus".

La seconda fase del progetto è iniziata nel 2022 ed è ancora in corso, evidenziando il dinamismo dei percorsi. Mentre il team ha continuato a mappare i percorsi, aggiungendone altri 200 e portando il totale a quasi 700, ha anche rivolto la propria attenzione alle dinamiche sociali, economiche e territoriali che plasmano il sistema di transito informale di Cochabamba. Il team ha studiato come operano i sindacati, come i percorsi si espandono senza supervisione formale e come il transito influisce sull'espansione urbana, sulla governance e sulla vita quotidiana. Come afferma Stefanie, l'obiettivo è quello di "far luce sul contributo e sulle sfide del sistema", in modo da poterlo integrare meglio nella futura politica dei trasporti.

DIFFIDENZA, DINAMISMO E POLITICA DELLA CONDIVISIONE

Spesso si chiede ai raccoglitori di dati perché, se il sistema funziona così bene, non è stato mappato prima? La risposta è: sfiducia. "Questi autobus sono imprese private in concorrenza tra loro", spiega Stefanie. "Non hanno alcun obbligo di condividere le informazioni con il Comune".

Convincere i sindacati a collaborare ha richiesto perseveranza, diplomazia e non poca pazienza. "Abbiamo dovuto incontrare tutti i membri", ha spiegato Lucas. "Se anche una sola persona non era presente, dovevamo tornare la settimana successiva e spiegare di nuovo tutto".

Alla fine, il più grande sindacato li ha accolti, riconoscendo il potenziale del lavoro del team di mappatura. Per Stefanie è stato un punto di svolta: "Finalmente si sono sentiti ascoltati e questo ha fatto la differenza".

Creando un rapporto di fiducia con i sindicatos di Cochabamba, sindacati isolati che gestiscono il transito informale al di fuori della supervisione dello Stato, il team ha acquisito un raro accesso al funzionamento del sistema. Queste relazioni hanno rivelato non solo i percorsi, ma anche i fattori economici, le strutture di governance e le dinamiche territoriali sottostanti. Queste conoscenze interne si sono rivelate essenziali per il successo del progetto.

UN MODELLO PER IL FUTURO?
Nonostante il successo, il team si trova ad affrontare continui ostacoli. I finanziamenti sono scarsi. Sognano di stampare e distribuire una mappa fisica in tutta la città, ma per ora questo obiettivo rimane irraggiungibile. Lo Stato, dicono, non ha la volontà e la capacità di integrare queste conoscenze nelle politiche urbane.

"Sentiamo spesso parlare di sistemi BRT o di nuovi treni", afferma Juan. "Ma questi sono sogni. Il vero cambiamento inizia studiando ciò che già esiste".

Guardano con speranza agli esempi di altre città del Sud globale, come Nairobi, dove il transito informale è stato progressivamente integrato nella pianificazione pubblica. Cochabamba potrebbe fare lo stesso se smettesse di ignorare il sistema che già consente alla popolazione di spostarsi.

"Qui non esiste un vero sistema di trasporto", spiega Leandro. "Non c'è una logica coordinata. Ma con questi dati abbiamo fatto il primo passo".