MEMBRI DEL TEAM E ORGANIZZAZIONI CHE HANNO LAVORATO ALLA MAPPATURA DI DACCA:

ALBERT CHING, responsabile della ricerca e studente di master in pianificazione urbana, MIT Alleanza Singapore-MIT per la ricerca e la tecnologia (SMART)
MUNTASIR MAMUN, responsabile locale di progetto Fondatore, Kewkradong Bangladesh, ingegnere elettrico ed elettronico
SAAD BIN HOSSAIN, ricercatore sul campo e coordinatore dei volontari, studente universitario di Ingegneria elettronica e delle telecomunicazioni
CHRIS ZEGRAS, ricercatore principale del progetto di ricerca su Dhaka, professore di mobilità e pianificazione urbana al MIT, all'epoca era anche ricercatore principale principale del gruppo di ricerca interdisciplinare SMART Future Urban Mobility.
STEPHEN KENNEDY, disegnatore di mappe, studente di laurea specialistica in pianificazione urbana presso il MIT

Quando la città di Dacca si è fermata durante uno sciopero di una settimana nel 2010, è emersa una domanda inquietante: come si muovono le persone in una città in cui nulla sembra muoversi? In un giorno normale, migliaia di autobus attraversano la capitale, trasportando milioni di residenti nelle sue strade affollate. Ma anche in questo caso, nessuno sa davvero dove vadano questi autobus, come si colleghino o quanto possa durare una corsa. Non c'era una mappa, né cartacea né online. In una delle città più densamente popolate del mondo, il trasporto pubblico era un sistema vitale nascosto in bella vista.

All'epoca dello sciopero, Dacca ospitava più di 10 milioni di persone, in un'area più piccola dei cinque distretti di New York. È una delle città più densamente popolate della Terra, più affollata del Cairo e più caotica di Mumbai.

Proprio la domanda su come le persone si spostano in città come Dacca ha portato Albert Ching, ricercatore di pianificazione urbana del MIT, in Bangladesh. Nell'ambito di un'iniziativa di ricerca regionale sostenuta dall'Alleanza Singapore-MIT per la ricerca e la tecnologia, Albert si era prefisso di capire come le tecnologie emergenti avrebbero potuto plasmare il futuro della mobilità in Asia. Città come Singapore e Tokyo disponevano di eleganti sistemi di trasporto. Ma che dire di Dacca, dove i telefoni cellulari stavano arrivando prima delle automobili e dove il trasporto informale dominava le strade?

Albert è arrivato nel bel mezzo dello sciopero, bloccato in un hotel e avvertito dal personale di non uscire. Per ironia della sorte, era il luogo perfetto per assistere a un sistema in crisi e per chiedersi se esistesse affatto un sistema.

Ben presto ha incontrato Muntasir Mamun, un ingegnere elettrico e organizzatore locale noto per aver guidato spedizioni in bicicletta e trekking di mappatura attraverso il Bangladesh. Muntasir non aveva un ruolo formale nel governo, ma conosceva bene le strade di Dacca, grazie ad anni di pendolarismo quotidiano e di attivismo civico attraverso la sua organizzazione comunitaria, Kewkradong. "Quando ho saputo che qualcuno dagli Stati Uniti voleva studiare i nostri trasporti e alloggiava in un hotel della mia città", ha ricordato Muntasir con una risata, 'gli ho detto: devi andare in strada'".

Dopo 20 minuti dall'incontro, sono saliti insieme sul loro primo autobus e hanno dato il via a quello che sarebbe diventato il primo progetto di mappatura degli autobus della città di Dacca. Con un team di studenti universitari, volontari e pianificatori informali, senza alcun sostegno o finanziamento ufficiale, si sono proposti di fare qualcosa che nessuna agenzia governativa aveva mai fatto prima: rendere comprensibile l'invisibile sistema di transito della città.

DIVISIONE EQUA, SMARTPHONE E IL TRAGITTO PIÙ LENTO DEL PIANETA

Definire caotico il sistema di autobus di Dacca sarebbe generoso. Gli autobus operavano senza fermate fisse, senza segnaletica e senza orari. I pendolari si affidavano a una rete di dicerie e all'istinto per spostarsi, chiedendo ai chaiwala, o ai controllori, dove andare, o semplicemente memorizzando i percorsi per tentativi. Il sistema serviva soprattutto la classe operaia e gli studenti, persone che non potevano permettersi l'auto e che si affidavano al trasporto pubblico per muoversi in una città che stava soffocando per la sua densità e congestione.

Per Saad Bin Hussain, all'epoca studente universitario e amico di lunga data di Muntasir, l'autobus non era un oggetto di ricerca: era la sua lotta quotidiana. "La mia università era a soli 10 o 11 chilometri da casa", afferma. "Ma ci volevano due ore o più di strada". Come molti altri, il suo tempo scompariva nel traffico.

Il team, composto da Albert, Muntasir, Saad e un gruppo crescente di volontari, si è reso conto subito che anche la mappatura del sistema sarebbe stata un incubo logistico. La tecnologia mobile era appena nata a Dacca. La maggior parte delle persone non possedeva uno smartphone. Anche per reperire un numero sufficiente di dispositivi Android per la raccolta dei dati è stato necessario cercare tra i distributori locali e convincere Samsung a prestare loro alcune decine di telefoni.

Ogni giorno, i volontari viaggiavano sugli autobus dall'alba al tramonto, registrando i percorsi, chiedendo ai passeggeri informazioni sui loro spostamenti e raccogliendo dati attraverso un'app che Albert aveva costruito da zero. "Abbiamo trascorso centinaia di ore seduti sugli autobus", racconta Muntasir. "È stato estenuante, ma ha funzionato".

I loro sforzi hanno rivelato molto più che semplici percorsi. Hanno scoperto modelli che non erano mai stati quantificati prima: la velocità media dei pendolari della città era di soli 6,5 chilometri all'ora, appena più veloce di quella a piedi. E le disparità di genere nell'accesso alla mobilità sono diventate evidenti: man mano che gli autobus diventavano più affollati, le donne sparivano quasi del tutto tra i passeggeri.

"Non si trattava solo di transito", ha detto Albert. "Si trattava di chi può muoversi liberamente in città".

UNA BELLA MAPPA PER UNA CITTÀ NON CARTOGRAFATA
Per quanto ambizioso, l'obiettivo del team è rimasto straordinariamente modesto: realizzare una mappa. Ma in una città in cui nemmeno gli autisti degli autobus conoscevano sempre i loro percorsi, questo modesto obiettivo era rivoluzionario. Chris Zegras, consulente di Albert al MIT e sostenitore chiave del progetto, ne ha riconosciuto subito il potenziale. "La realizzazione di una mappa potrebbe essere rivoluzionaria", ha affermato. "Sembra una cosa da poco, ma la visibilità cambia tutto".

Progettata dal compagno di corso del MIT Stephen Kennedy e pubblicata nel 2014, la mappa non era semplicemente funzionale. Era arte: "Così bella che nessuno credeva fosse di Dacca", racconta Muntasir. "Se i caratteri non fossero stati bengalesi, la gente avrebbe pensato che fosse di Tokyo o di Berlino".

La mappa è stata pubblicata online e ha subito catturato l'attenzione del pubblico. In un'epoca in cui gli smartphone erano onnipresenti in Bangladesh, una versione stampata è diventata una sorta di talismano urbano, una prova che qualcuno si era preso il tempo di conoscere la città. I post su Facebook del team hanno raggiunto decine di migliaia di persone. Per i residenti di Dacca, hanno offerto qualcosa di più prezioso di indicazioni stradali: la dignità. Dimostrava che i milioni di persone che prendevano l'autobus ogni giorno meritavano gli stessi strumenti e le stesse attenzioni che ricevevano i passeggeri di qualsiasi capitale globale.

TROPPO PREMATURO, MA NON DIMENTICATO

Nonostante il successo, il progetto non ha mai ricevuto un sostegno istituzionale formale. Quando l'équipe ha sperimentato un sistema di tracciamento in tempo reale degli autobus utilizzando i telefoni cellulari, un espediente per fare a meno dei costosi sistemi GPS, i conducenti si sono opposti, temendo di essere tracciati. Anche se alla fine il governo ha espresso interesse e ha sostenuto una seconda fase, il lavoro è rimasto per lo più al di fuori dei canali ufficiali.

Negli anni successivi, altre iniziative per digitalizzare il sistema di transito di Dacca si sono arenate. Un set di dati di WhereIsMyTransit, un'azienda leader nella mappatura dei dati di transito informali in un formato standardizzato, è stato completato nel 2020 da una società di mappatura incaricata da Google, ma la pubblicazione è stata indefinitamente ritardata dalla pandemia. La mappa rimane, per molti versi, il reperto più visibile del sistema di transito nascosto di Dacca.

Volgendo lo sguardo al passato, il team si chiede cosa sarebbe potuto accadere se il lavoro fosse stato svolto qualche anno più tardi. "Siamo stati troppo precoci", afferma Muntasir. "Ora la gente ne beneficerebbe ancora di più". Oggi Dacca ha aggiunto una linea della metropolitana e delle superstrade, ma la velocità media del traffico è migliorata solo marginalmente. La maggior parte della città dipende ancora dagli autobus, molti dei quali non hanno ancora una segnaletica chiara, né fermate o percorsi digitali.

COSA HANNO REALIZZATO E COSA HANNO APPRESO
Il progetto della mappa degli autobus non avrà trasformato il sistema da un giorno all'altro, ma ha cambiato qualcos'altro: le persone coinvolte. A distanza di dieci anni e mezzo, il team rimane unito. Si parlano ancora. Ricordano ancora i percorsi. Le relazioni che si sono formate durante il processo di mappatura, tra ricercatori e viaggiatori, studenti del MIT e abitanti di Dacca, sono forse l'infrastruttura più duratura del progetto.

Chris tiene la mappa incorniciata nel suo ufficio. "Ciò che mi rende orgoglioso non è solo il risultato, ma il modo in cui è avvenuto", sostiene. "Non siamo arrivati con le risposte pronte. Abbiamo imparato insieme".

Albert Ching la mette in modo più semplice: "Non era solo una mappa. Era un modo per dire: vi vediamo".