VIAGGI IN JEEPNEY: ALLA SCOPERTA DELL'INTRICATO SISTEMA DI TRASPORTO DI MANILA
TMEMBRI DEL TEAM E ORGANIZZAZIONI CHE HANNO LAVORATO ALLA MAPPATURA DI MANILA:
HOLLY KRAMBECK è una specialista dei trasporti della Banca Mondiale, il cui lavoro sostiene i prestiti per le infrastrutture e fornisce assistenza tecnica nella regione del Pacifico orientale
PATRICIA MARIANO era una funzionaria addetta allo sviluppo dei progetti presso il DOTr delle Filippine all’epoca del progetto; attualmente è associata senior presso Vriends and Partners.
HOLLY KRAMBECK è una specialista dei trasporti della Banca Mondiale, il cui lavoro sostiene i prestiti per le infrastrutture e fornisce assistenza tecnica nella regione del Pacifico orientale
PATRICIA MARIANO era una funzionaria addetta allo sviluppo dei progetti presso il DOTr delle Filippine all’epoca del progetto; attualmente è associata senior presso Vriends and Partners.
Nel 2012, nel corso di sei mesi, gli studenti di Manila hanno mappato oltre 900 percorsi per jeepney, quasi il doppio dei 500 percorsi ufficialmente riconosciuti dal Dipartimento dei trasporti terrestri di Manila (LTFRB). La portata di questi dati era straordinaria: per la prima volta, la città di Manila conosceva l'estensione del proprio sistema di trasporto e poteva pianificare in modo sistematico le proprie esigenze di transito.
Il sistema di trasporto di Manila è costituito in gran parte da una rete di jeepney, ovvero jeep riconvertite, residuo dell'intervento militare americano nelle Filippine, ora di proprietà di cooperative di proprietari. I veicoli sono dotati di lunghe carrozze posteriori, i cui finestrini aperti sono coperti da teloni durante la stagione delle piogge. Spesso decorate per adattarsi alla personalità unica dei loro proprietari-operatori, le colorate jeepney navigano per la città trasportando residenti e lavoratori, giovani e anziani, donne e uomini. Determinano in gran parte i loro percorsi in base alla domanda, non necessariamente in base ai passeggeri che ne hanno più bisogno.
La popolazione di Manila dipende da questo sistema: è diventato la linfa vitale della città, fornendo una mobilità essenziale a tutti i gruppi socio-economici. Eppure nessuno conosceva la reale portata della copertura delle jeepney. Per questo Holly Krambeck, specialista dei trasporti, insieme a Patricia Mariano, membro del Dipartimento dei trasporti di Manila (DOTr), ha deciso di creare il primo set di dati digitali completo sul sistema di transito di Manila. Una volta disponibili, avrebbero usato questi dati per pianificare il sistema di Bus Rapid Transit (BRT) più formalizzato, che si sperava avrebbe migliorato il trasporto in tutta la città, collegandosi con gli operatori di jeepney per fornire un servizio di "ultimo miglio".
TUTTO È COMINCIATO CON UNA DOMANDA
Per Holly, la lampadina si è accesa quando ha chiesto all'impiegato della reception del suo hotel di Manila una mappa dei trasporti. L'impiegato ha risposto alla sua richiesta in modo inaspettato, suggerendole di prendere un taxi. Senza una mappa ufficiale che guidi gli spostamenti dei visitatori, il sistema informale che opera nelle strade tortuose e nei quartieri densi della città rappresenta una sfida quasi insormontabile. Per Holly, quella che era iniziata come una semplice domanda - posso vedere la mappa dei trasporti della città? - si è trasformata in una caccia alla scoperta delle complesse e variabili vie di circolazione che attraversano Manila e collegano i suoi abitanti.
Patricia, la compagna di Holly nel progetto di mappatura, conosceva il sistema dei trasporti in prima persona, essendo cresciuta in città. Tuttavia, ricorda che per trovare la strada bisognava procedere per tentativi ed errori, oltre che ricorrere al passaparola: "Ricordo che avevo 5 anni e volevo andare in un negozio di foto per una fototessera scolastica... [era] solo a un chilometro o due di distanza, ma percorrere quella distanza a piedi era inaudito. Capire come arrivarci mi sembrava un rompicapo". In definitiva, per il viaggio dovette prendere "un trike, poi una jeep, e infine in qualche modo sapere quando dire all'autista di fermarsi, perché non c'erano fermate fisse".
Patricia si è resa conto che non c'era motivo per cui i trasporti fossero così imprevedibili durante i suoi viaggi all'estero: "Viaggiavo da sola in una nuova città dove non parlavo la lingua. Erano le 9 di sera, e in qualche modo mi sentivo più a mio agio con il sistema di trasporto lì che nel mio Paese". Questo contrasto ha ispirato Patricia a cercare soluzioni che potessero rendere il transito a Manila più accessibile e agevole.
Il sistema di trasporto di Manila è costituito in gran parte da una rete di jeepney, ovvero jeep riconvertite, residuo dell'intervento militare americano nelle Filippine, ora di proprietà di cooperative di proprietari. I veicoli sono dotati di lunghe carrozze posteriori, i cui finestrini aperti sono coperti da teloni durante la stagione delle piogge. Spesso decorate per adattarsi alla personalità unica dei loro proprietari-operatori, le colorate jeepney navigano per la città trasportando residenti e lavoratori, giovani e anziani, donne e uomini. Determinano in gran parte i loro percorsi in base alla domanda, non necessariamente in base ai passeggeri che ne hanno più bisogno.
La popolazione di Manila dipende da questo sistema: è diventato la linfa vitale della città, fornendo una mobilità essenziale a tutti i gruppi socio-economici. Eppure nessuno conosceva la reale portata della copertura delle jeepney. Per questo Holly Krambeck, specialista dei trasporti, insieme a Patricia Mariano, membro del Dipartimento dei trasporti di Manila (DOTr), ha deciso di creare il primo set di dati digitali completo sul sistema di transito di Manila. Una volta disponibili, avrebbero usato questi dati per pianificare il sistema di Bus Rapid Transit (BRT) più formalizzato, che si sperava avrebbe migliorato il trasporto in tutta la città, collegandosi con gli operatori di jeepney per fornire un servizio di "ultimo miglio".
TUTTO È COMINCIATO CON UNA DOMANDA
Per Holly, la lampadina si è accesa quando ha chiesto all'impiegato della reception del suo hotel di Manila una mappa dei trasporti. L'impiegato ha risposto alla sua richiesta in modo inaspettato, suggerendole di prendere un taxi. Senza una mappa ufficiale che guidi gli spostamenti dei visitatori, il sistema informale che opera nelle strade tortuose e nei quartieri densi della città rappresenta una sfida quasi insormontabile. Per Holly, quella che era iniziata come una semplice domanda - posso vedere la mappa dei trasporti della città? - si è trasformata in una caccia alla scoperta delle complesse e variabili vie di circolazione che attraversano Manila e collegano i suoi abitanti.
Patricia, la compagna di Holly nel progetto di mappatura, conosceva il sistema dei trasporti in prima persona, essendo cresciuta in città. Tuttavia, ricorda che per trovare la strada bisognava procedere per tentativi ed errori, oltre che ricorrere al passaparola: "Ricordo che avevo 5 anni e volevo andare in un negozio di foto per una fototessera scolastica... [era] solo a un chilometro o due di distanza, ma percorrere quella distanza a piedi era inaudito. Capire come arrivarci mi sembrava un rompicapo". In definitiva, per il viaggio dovette prendere "un trike, poi una jeep, e infine in qualche modo sapere quando dire all'autista di fermarsi, perché non c'erano fermate fisse".
Patricia si è resa conto che non c'era motivo per cui i trasporti fossero così imprevedibili durante i suoi viaggi all'estero: "Viaggiavo da sola in una nuova città dove non parlavo la lingua. Erano le 9 di sera, e in qualche modo mi sentivo più a mio agio con il sistema di trasporto lì che nel mio Paese". Questo contrasto ha ispirato Patricia a cercare soluzioni che potessero rendere il transito a Manila più accessibile e agevole.
MAPPARE LE LACUNE
Per il team il problema fondamentale non era l'assenza di dati sul trasporto, ma la loro veridicità e completezza. Esistevano dati tabellari per una serie eterogenea di percorsi, ma il loro stato non era noto. I dati ufficiali del governo erano limitati e probabilmente non aggiornati. Inoltre erano in gran parte cartacei, non digitali, rendendo difficile la pianificazione e il monitoraggio.
A complicare gli sforzi dell'équipe per mappare il sistema di transito di Manila c'erano alcuni aspetti irregolari del funzionamento delle jeepney, ad esempio la definizione di "fermata". "Poiché si tratta di veicoli a chiamata, non ci sono fermate prestabilite", spiega Patricia. Inoltre, i percorsi delle jeepney non erano coordinati. Poiché il sistema è basato sul franchising e gli operatori scelgono i percorsi in base alla redditività, presenta molte inefficienze.
Per iniziare questo progetto, il team ha collaborato con la società di consulenza sui trasporti ITP e con lo sviluppatore Kevin Webb per costruire un'app di mappatura mobile open-source. L'app è stata progettata specificamente per l'uso degli studenti dell'Università delle Filippine, reclutati per condurre una ricerca sul campo. L'app ha permesso agli studenti di tracciare i percorsi di jeepney e autobus utilizzando il GPS, di registrare i punti di salita e discesa dei passeggeri e di documentare le variazioni di percorso e le fermate informali. È importante notare che lo strumento di raccolta dati ha documentato le operazioni di transito così come esistevano realmente, sul campo. Per aiutare a definire le fermate e gli orari per lo sviluppo futuro del sistema, gli studenti hanno anche registrato dei punti di passaggio a intervalli regolari lungo i percorsi. Insieme, hanno creato il primo set di dati completo della rete di trasporto pubblico di Manila.
Molti dei percorsi mappati dagli studenti non erano ufficialmente autorizzati dal governo. Questi percorsi "colorum", o non autorizzati, percorsi da veicoli irregolari, esistevano comunque poiché colmavano lacune critiche nel sistema di trasporto. Storicamente, le agenzie governative hanno talvolta preso provvedimenti nei confronti dei percorsi colorum, sequestrando i veicoli e lasciando i pendolari a piedi. La mappatura e la pubblicazione dei dati relativi a questi percorsi ponevano quindi un problema: potevano potenzialmente sostenere le esigenze dei pendolari o interrompere la loro vita quotidiana, a seconda della reazione del governo.
Alla fine, il governo ha preso una decisione cruciale. Ha accettato di pubblicare l'intero set di dati. Si è trattato di una mossa coraggiosa che ha dimostrato l'impegno a comprendere e migliorare il trasporto, anziché limitarsi ad applicare regolamenti che non rispecchiano le reali esigenze dei pendolari.
UNA MAPPA VIVENTE
A differenza di altre città che hanno documentato le loro reti di transito informale con mappe cartacee, Manila ha deciso deliberatamente di mantenerle digitali. Il motivo era duplice: primo, la rete era in continuo movimento, con gli autisti che modificavano i percorsi in base alla congestione, alla domanda e alle condizioni delle strade, il che significa che qualsiasi mappa cartacea sarebbe presto diventata obsoleta. Inoltre, poiché quasi la metà dei percorsi mappati erano colorum (e quindi funzionavano al di fuori del quadro normativo formale del governo), autorizzare la pubblicazione di una mappa ufficiale non era nell'interesse del DOTr.
Il progetto si è invece concentrato sulla creazione di un set di dati digitali dinamici, adattabili e open-source, che consentissero a pianificatori e sviluppatori di lavorare con modelli di transito in tempo reale. L'accento è stato posto sull'usabilità piuttosto che sulla permanenza, garantendo che i dati potessero favorire sia le decisioni politiche che le esigenze quotidiane dei pendolari.
Alla domanda su quale sia il momento di maggior orgoglio del progetto, Holly risponde senza indugio: "L'hackathon". I membri del team hanno invitato gli sviluppatori locali a creare app per la pianificazione dei viaggi utilizzando i dati appena mappati e oltre 450 sviluppatori hanno accettato. L'hackathon, ospitato in un vasto spazio gremito fino a consentire solo posti in piedi, segna il momento in cui l'impatto del progetto è diventato tangibile. La grande affluenza è stata una testimonianza del successo delle iniziative pubblicitarie del governo e del team, che ha collaborato con l'influencer tecnologico locale Junid per spargere la voce. Anche il Ministro dei Trasporti ha partecipato, salendo sul palco per presentare con orgoglio il set di dati.
L'hackathon ha portato alla creazione di Sakay.ph, un'app che ancora oggi gestisce e aggiorna i dati di transito di Manila. "Il fatto che Sakay.ph continui a essere utilizzata oggi e non sia stata superata da Google o Waze la dice lunga sull'utilità di questi dati", riflette Holly. L'app dimostra il potere dei dati, dell'innovazione e della collaborazione nel trasformare i sistemi di transito urbano.
PROGETTI PER UN FUTURO IMPREVEDIBILE
All'epoca in cui Holly e Patricia stavano terminando il loro lavoro a Manila, si stimava che almeno il 90% delle maggiori città del mondo non disponesse di sistemi di transito completamente mappati che includessero i trasporti informali o popolari. Appreso ciò, Holly decise di fare qualcosa per aiutare. Nel suo ruolo di specialista dei trasporti per la Banca Mondiale, ha sviluppato un programma di formazione in sette moduli progettato per educare gli stakeholder del settore dei trasporti su tutto, dalla localizzazione degli specialisti tecnologici al reclutamento dei volontari, fino alla standardizzazione dei dati di transito in formati come il General Transit Feed Specification (GTFS). La continua popolarità di questo corso online indica un genuino interesse e la necessità di dati standardizzati sui sistemi di transito informale.
La mappatura della rete di transito informale di Manila si è rivelata un successo in molti modi, non ultimo quello di stimolare conversazioni più ampie sulla trasparenza, sulla riforma delle politiche e sull'apertura del governo alle soluzioni di mobilità urbana, formali o meno. La visione del progetto e la sua attività educativa continuano a vivere attraverso l'uso continuo della mappatura GTFS per il transito informale, nonché nel crescente movimento globale per integrare il transito informale nella pianificazione urbana ufficiale.
Per il team il problema fondamentale non era l'assenza di dati sul trasporto, ma la loro veridicità e completezza. Esistevano dati tabellari per una serie eterogenea di percorsi, ma il loro stato non era noto. I dati ufficiali del governo erano limitati e probabilmente non aggiornati. Inoltre erano in gran parte cartacei, non digitali, rendendo difficile la pianificazione e il monitoraggio.
A complicare gli sforzi dell'équipe per mappare il sistema di transito di Manila c'erano alcuni aspetti irregolari del funzionamento delle jeepney, ad esempio la definizione di "fermata". "Poiché si tratta di veicoli a chiamata, non ci sono fermate prestabilite", spiega Patricia. Inoltre, i percorsi delle jeepney non erano coordinati. Poiché il sistema è basato sul franchising e gli operatori scelgono i percorsi in base alla redditività, presenta molte inefficienze.
Per iniziare questo progetto, il team ha collaborato con la società di consulenza sui trasporti ITP e con lo sviluppatore Kevin Webb per costruire un'app di mappatura mobile open-source. L'app è stata progettata specificamente per l'uso degli studenti dell'Università delle Filippine, reclutati per condurre una ricerca sul campo. L'app ha permesso agli studenti di tracciare i percorsi di jeepney e autobus utilizzando il GPS, di registrare i punti di salita e discesa dei passeggeri e di documentare le variazioni di percorso e le fermate informali. È importante notare che lo strumento di raccolta dati ha documentato le operazioni di transito così come esistevano realmente, sul campo. Per aiutare a definire le fermate e gli orari per lo sviluppo futuro del sistema, gli studenti hanno anche registrato dei punti di passaggio a intervalli regolari lungo i percorsi. Insieme, hanno creato il primo set di dati completo della rete di trasporto pubblico di Manila.
Molti dei percorsi mappati dagli studenti non erano ufficialmente autorizzati dal governo. Questi percorsi "colorum", o non autorizzati, percorsi da veicoli irregolari, esistevano comunque poiché colmavano lacune critiche nel sistema di trasporto. Storicamente, le agenzie governative hanno talvolta preso provvedimenti nei confronti dei percorsi colorum, sequestrando i veicoli e lasciando i pendolari a piedi. La mappatura e la pubblicazione dei dati relativi a questi percorsi ponevano quindi un problema: potevano potenzialmente sostenere le esigenze dei pendolari o interrompere la loro vita quotidiana, a seconda della reazione del governo.
Alla fine, il governo ha preso una decisione cruciale. Ha accettato di pubblicare l'intero set di dati. Si è trattato di una mossa coraggiosa che ha dimostrato l'impegno a comprendere e migliorare il trasporto, anziché limitarsi ad applicare regolamenti che non rispecchiano le reali esigenze dei pendolari.
UNA MAPPA VIVENTE
A differenza di altre città che hanno documentato le loro reti di transito informale con mappe cartacee, Manila ha deciso deliberatamente di mantenerle digitali. Il motivo era duplice: primo, la rete era in continuo movimento, con gli autisti che modificavano i percorsi in base alla congestione, alla domanda e alle condizioni delle strade, il che significa che qualsiasi mappa cartacea sarebbe presto diventata obsoleta. Inoltre, poiché quasi la metà dei percorsi mappati erano colorum (e quindi funzionavano al di fuori del quadro normativo formale del governo), autorizzare la pubblicazione di una mappa ufficiale non era nell'interesse del DOTr.
Il progetto si è invece concentrato sulla creazione di un set di dati digitali dinamici, adattabili e open-source, che consentissero a pianificatori e sviluppatori di lavorare con modelli di transito in tempo reale. L'accento è stato posto sull'usabilità piuttosto che sulla permanenza, garantendo che i dati potessero favorire sia le decisioni politiche che le esigenze quotidiane dei pendolari.
Alla domanda su quale sia il momento di maggior orgoglio del progetto, Holly risponde senza indugio: "L'hackathon". I membri del team hanno invitato gli sviluppatori locali a creare app per la pianificazione dei viaggi utilizzando i dati appena mappati e oltre 450 sviluppatori hanno accettato. L'hackathon, ospitato in un vasto spazio gremito fino a consentire solo posti in piedi, segna il momento in cui l'impatto del progetto è diventato tangibile. La grande affluenza è stata una testimonianza del successo delle iniziative pubblicitarie del governo e del team, che ha collaborato con l'influencer tecnologico locale Junid per spargere la voce. Anche il Ministro dei Trasporti ha partecipato, salendo sul palco per presentare con orgoglio il set di dati.
L'hackathon ha portato alla creazione di Sakay.ph, un'app che ancora oggi gestisce e aggiorna i dati di transito di Manila. "Il fatto che Sakay.ph continui a essere utilizzata oggi e non sia stata superata da Google o Waze la dice lunga sull'utilità di questi dati", riflette Holly. L'app dimostra il potere dei dati, dell'innovazione e della collaborazione nel trasformare i sistemi di transito urbano.
PROGETTI PER UN FUTURO IMPREVEDIBILE
All'epoca in cui Holly e Patricia stavano terminando il loro lavoro a Manila, si stimava che almeno il 90% delle maggiori città del mondo non disponesse di sistemi di transito completamente mappati che includessero i trasporti informali o popolari. Appreso ciò, Holly decise di fare qualcosa per aiutare. Nel suo ruolo di specialista dei trasporti per la Banca Mondiale, ha sviluppato un programma di formazione in sette moduli progettato per educare gli stakeholder del settore dei trasporti su tutto, dalla localizzazione degli specialisti tecnologici al reclutamento dei volontari, fino alla standardizzazione dei dati di transito in formati come il General Transit Feed Specification (GTFS). La continua popolarità di questo corso online indica un genuino interesse e la necessità di dati standardizzati sui sistemi di transito informale.
La mappatura della rete di transito informale di Manila si è rivelata un successo in molti modi, non ultimo quello di stimolare conversazioni più ampie sulla trasparenza, sulla riforma delle politiche e sull'apertura del governo alle soluzioni di mobilità urbana, formali o meno. La visione del progetto e la sua attività educativa continuano a vivere attraverso l'uso continuo della mappatura GTFS per il transito informale, nonché nel crescente movimento globale per integrare il transito informale nella pianificazione urbana ufficiale.