DOVE VANNO I CONCHO: COME STUDENTI, DONNE E RESIDENTI NON VEDENTI HANNO RIMAPPATO SANTIAGO
PARTECIPANTI AL PROGETTO INTERVISTATI:
SARAH WILLIAMS, direttrice del Laboratorio di progettazione dei dati civici del MIT
NATALIA VIDIGAL COACHMAN, progettista principale, produzione di mappe fisiche
PATRICIO ZAMBRANO-BARRAGÁN, specialista di sviluppo urbano
CÈSAR BALLAST, studente di mappatura, elaborazione dei dati, revisione e gruppi di discussione
MIGUEL MOYA, studente di mappatura, elaborazione dei dati, revisione e gruppi di discussione
Risposta scritta da ALDO CEREZO
SARAH WILLIAMS, direttrice del Laboratorio di progettazione dei dati civici del MIT
NATALIA VIDIGAL COACHMAN, progettista principale, produzione di mappe fisiche
PATRICIO ZAMBRANO-BARRAGÁN, specialista di sviluppo urbano
CÈSAR BALLAST, studente di mappatura, elaborazione dei dati, revisione e gruppi di discussione
MIGUEL MOYA, studente di mappatura, elaborazione dei dati, revisione e gruppi di discussione
Risposta scritta da ALDO CEREZO
L'iniziativa di mappare il trasporto pubblico a Santiago de los Caballeros è iniziata con un'unica domanda: è possibile modificare il tracciato di una strada proposta per proteggere il bacino idrografico della città? La Banca Interamericana di Sviluppo (IDB), sostenitrice di un piano per la costruzione di un nuovo parco urbano lungo il fiume Yaque del Norte, aveva bisogno di dati migliori sui trasporti per valutare percorsi alternativi per un controverso ampliamento dell'autostrada. I funzionari di Santiago insistevano che la strada non poteva essere spostata perché troppe persone vi facevano affidamento, ma non c'erano numeri che lo dimostrassero.
È stato messo a punto un piano per mappare il sistema di transito della città, che si estende a macchia d'olio e non è regolamentato, in modo da orientare meglio la progettazione delle infrastrutture. Ma con l'inizio del lavoro, qualcosa è cambiato e quello che era iniziato come un compito tecnico, raccogliere dati GPS, è diventato un compito profondamente civico. Coinvolgendo gli studenti locali nella ricerca sul campo, il progetto ha fornito loro gli strumenti, le competenze e il riconoscimento per diventare amministratori attivi della propria città.
"Non volevamo che fosse solo uno studio per i consulenti", spiega Patricio Zambrano, specialista di sviluppo urbano dell'IDB che ha contribuito al lancio del progetto. "Volevamo che fosse qualcosa di fruibile per l'intera città".
E alla fine è proprio quello che è diventato. Gli studenti hanno tracciato molto più che percorsi. Hanno tracciato chi si sente al sicuro, chi viene visto e appartiene alla comunità.
IL RITMO DI SANTIAGO
Situata ai piedi della Valle del Cibao, Santiago de los Caballeros non è strutturata secondo un ordine rigido. Il ritmo della bachata dei colmado e il ronzio dei motoconcho che attraversano il traffico di mezzogiorno, al ritmo lento del caldo tropicale del pomeriggio, dettano il ritmo. È un luogo di improvvisazione e flusso.
Il sistema di trasporti della città riflette questo spirito.
La maggior parte degli 800.000 abitanti della città viaggia in concho, una berlina condivisa che funziona come un taxi a basso costo. Non ci sono cartelli o orari. I percorsi vengono trasmessi per familiarità e passaparola. Le persone chiamano le auto dai marciapiedi, salgono a fianco di sconosciuti e scendono quando sembra più opportuno.
"Non è strutturato, è sociale", spiega Miguel Moya, uno studente di ingegneria civile che si è affidato ai concho fin dall'infanzia. "C'è musica, conversazione, rumore della strada. Riflette l'energia della città".
Ma tutta questa logica di movimento locale era invisibile agli urbanisti. "La città non aveva una mappa né una base di riferimento. Stavamo partendo da zero", ricorda Patricio.
Così l'IDB ha collaborato con il Laboratorio di progettazione dei dati civici del Massachusetts Institute of Technology (MIT), che aveva lavorato in America Latina e in Africa per creare strumenti di mappatura open-source. La direttrice del laboratorio, Sarah Williams, ha incaricato Natalia Vidigal Coachman, studentessa laureata del MIT, di dirigere le attività sul campo.
GLI STUDENTI ASSUMONO LA GUIDA
Natalia non era mai stata nella Repubblica Dominicana. È arrivata a Santiago con una borsa di studio, una valigia e un piano: coordinare una "mapathon" di base per tracciare i percorsi di transito informali della città. "Il giorno dopo ero a capo di un corso di formazione", ricorda Natalia. "Avevamo 30 studenti delle università di Santiago e Santo Domingo, la maggior parte dei quali non aveva mai mappato nulla prima di allora".
Si sono divisi in gruppi dotati di appl GPS come Mapillary e MapMap, e hanno trascorso quattro lunghi giorni attraversando ogni angolo della città. Le auto non avevano fermate fisse. A volte tornavano indietro prima. A volte deviavano dal percorso. Gli studenti dovevano chiedere direttamente agli autisti dove fossero diretti e perché.
"Ci chiedevano: 'Perché lo volete sapere?'", racconta César Ballast, uno degli studenti mappatori. "E quando abbiamo detto loro che era per aiutare l'intera città, la maggior parte si è dimostrata molto solidale".
Nonostante la complessità del compito, il team ha tracciato 54 percorsi: una delle mappature del transito informale più rapide e complete mai realizzate.
"La gente diceva che non si poteva fare", riferisce Patricio, "ma gli studenti hanno dimostrato il contrario".
È stato messo a punto un piano per mappare il sistema di transito della città, che si estende a macchia d'olio e non è regolamentato, in modo da orientare meglio la progettazione delle infrastrutture. Ma con l'inizio del lavoro, qualcosa è cambiato e quello che era iniziato come un compito tecnico, raccogliere dati GPS, è diventato un compito profondamente civico. Coinvolgendo gli studenti locali nella ricerca sul campo, il progetto ha fornito loro gli strumenti, le competenze e il riconoscimento per diventare amministratori attivi della propria città.
"Non volevamo che fosse solo uno studio per i consulenti", spiega Patricio Zambrano, specialista di sviluppo urbano dell'IDB che ha contribuito al lancio del progetto. "Volevamo che fosse qualcosa di fruibile per l'intera città".
E alla fine è proprio quello che è diventato. Gli studenti hanno tracciato molto più che percorsi. Hanno tracciato chi si sente al sicuro, chi viene visto e appartiene alla comunità.
IL RITMO DI SANTIAGO
Situata ai piedi della Valle del Cibao, Santiago de los Caballeros non è strutturata secondo un ordine rigido. Il ritmo della bachata dei colmado e il ronzio dei motoconcho che attraversano il traffico di mezzogiorno, al ritmo lento del caldo tropicale del pomeriggio, dettano il ritmo. È un luogo di improvvisazione e flusso.
Il sistema di trasporti della città riflette questo spirito.
La maggior parte degli 800.000 abitanti della città viaggia in concho, una berlina condivisa che funziona come un taxi a basso costo. Non ci sono cartelli o orari. I percorsi vengono trasmessi per familiarità e passaparola. Le persone chiamano le auto dai marciapiedi, salgono a fianco di sconosciuti e scendono quando sembra più opportuno.
"Non è strutturato, è sociale", spiega Miguel Moya, uno studente di ingegneria civile che si è affidato ai concho fin dall'infanzia. "C'è musica, conversazione, rumore della strada. Riflette l'energia della città".
Ma tutta questa logica di movimento locale era invisibile agli urbanisti. "La città non aveva una mappa né una base di riferimento. Stavamo partendo da zero", ricorda Patricio.
Così l'IDB ha collaborato con il Laboratorio di progettazione dei dati civici del Massachusetts Institute of Technology (MIT), che aveva lavorato in America Latina e in Africa per creare strumenti di mappatura open-source. La direttrice del laboratorio, Sarah Williams, ha incaricato Natalia Vidigal Coachman, studentessa laureata del MIT, di dirigere le attività sul campo.
GLI STUDENTI ASSUMONO LA GUIDA
Natalia non era mai stata nella Repubblica Dominicana. È arrivata a Santiago con una borsa di studio, una valigia e un piano: coordinare una "mapathon" di base per tracciare i percorsi di transito informali della città. "Il giorno dopo ero a capo di un corso di formazione", ricorda Natalia. "Avevamo 30 studenti delle università di Santiago e Santo Domingo, la maggior parte dei quali non aveva mai mappato nulla prima di allora".
Si sono divisi in gruppi dotati di appl GPS come Mapillary e MapMap, e hanno trascorso quattro lunghi giorni attraversando ogni angolo della città. Le auto non avevano fermate fisse. A volte tornavano indietro prima. A volte deviavano dal percorso. Gli studenti dovevano chiedere direttamente agli autisti dove fossero diretti e perché.
"Ci chiedevano: 'Perché lo volete sapere?'", racconta César Ballast, uno degli studenti mappatori. "E quando abbiamo detto loro che era per aiutare l'intera città, la maggior parte si è dimostrata molto solidale".
Nonostante la complessità del compito, il team ha tracciato 54 percorsi: una delle mappature del transito informale più rapide e complete mai realizzate.
"La gente diceva che non si poteva fare", riferisce Patricio, "ma gli studenti hanno dimostrato il contrario".
MAPPARE L'ACCESSO, NON SOLO LA MOBILITÀ
Il mapathon non si è fermato ai percorsi di transito. Fin dall'inizio, il team si è chiesto: chi ha accesso alla città? Chi si sente sicuro a spostarsi al suo interno?
Dopo aver completato la mappatura iniziale, gli stessi studenti hanno condotto una seconda fase: una mappatura qualitativa dell'accessibilità, della sicurezza e del genere. Hanno utilizzato tre metodi: gruppi di discussione a piedi con un'associazione di residenti non vedenti, leader della comunità e un'organizzazione femminile, registrando l'audio georeferenziato con app open-source come Mapillary e OsmAnd; un controllo di 3.205 immagini di spazi pubblici raccolte lungo otto percorsi Concho; un sondaggio online sulla qualità del servizio Concho e sui profili dei viaggiatori.
"È stato un tipo di mappatura unico", afferma Natalia. "Stavamo documentando come le persone vivono la città".
Utilizzando fotografie e annotazioni, il team ha creato uno strato visivo e tattile di dati sull'accessibilità. Questi sono stati aggiunti direttamente alla mappa dei trasporti: una guida per gli utenti non vedenti, sì, ma anche uno strumento fruibile dalla città per apportare miglioramenti.
Parallelamente, un altro team ha lavorato con un'organizzazione femminile per condurre quella che hanno chiamato la "mappatura della paura". Le partecipanti hanno evidenziato i luoghi in cui si sentivano insicure, a causa della scarsa illuminazione, del vagabondaggio o delle molestie.
"Non si trattava solo di dove si poteva andare", spiega Natalia. "La questione era dove volevi andare".
Questi strati di genere, disabilità ed esperienza vissuta hanno trasformato il progetto da una mappa del movimento a una mappa dell'appartenenza.
"Questo tipo di dati è prezioso", osserva César. "Nessun altro li raccoglie, ma sono quelli che contano di più".
CONDIVIDERE LA MAPPA E IL POTERE
Dopo che i dati sono stati elaborati e formattati dall'esperto di mobilità Aldo Cerezo Cázares nello standard open-source GTFS, i risultati sono stati caricati su Google Maps, rendendo Santiago la prima città dei Caraibi con il suo sistema di trasporto informale mappato online.
Ma la mappa cartacea è stata altrettanto importante. Natalia e il team hanno creato una versione stampata in grande formato, che hanno presentato a una cerimonia pubblica alla presenza del sindaco. Ogni studente ha ricevuto un certificato di riconoscimento del proprio contributo.
"Tenere la mappa tra le mani e vedere il mio nome su quel certificato è stato uno dei momenti più orgogliosi della mia vita", ricorda Natalia.
"Questa era una mappa che insegnava alle persone come muoversi in città", nota Miguel, che aggiunge: "Inoltre, ci ha mostrato che anche noi potevamo plasmare la città".
Natalia, spiazzata dalla complessità di creare la mappa manualmente con Illustrator e AutoCAD, alla fine ha redatto un tutorial per facilitare il lavoro di altri cartografi urbani.
"Non c'era un software magico", afferma ridendo. "Abbiamo trovato insieme la soluzione. E ora altri possono fare lo stesso".
UN PATRIMONIO VIVENTE
L'autostrada non è ancora stata costruita. Il dibattito è tuttora in corso. Ma ora queste conversazioni avvengono con dati alla mano e con una comprensione più chiara di come le persone si spostano effettivamente in città.
Ma soprattutto, il progetto ha lasciato qualcosa di duraturo: un nuovo modello di ciò che i dati possono rappresentare. Uno strumento di inclusione, una forma di riconoscimento, una guida per coloro che sono rimasti a lungo esclusi dai piani urbani: può essere tutto questo, anche simultaneamente.
"Prima la gente pensava che i concho non facessero parte del sistema", sostiene César. "Ora sono sulla mappa. Ora contano".
A Santiago, i dati non si sono limitati a sostenere un progetto, ma sono diventati un movimento.
Il mapathon non si è fermato ai percorsi di transito. Fin dall'inizio, il team si è chiesto: chi ha accesso alla città? Chi si sente sicuro a spostarsi al suo interno?
Dopo aver completato la mappatura iniziale, gli stessi studenti hanno condotto una seconda fase: una mappatura qualitativa dell'accessibilità, della sicurezza e del genere. Hanno utilizzato tre metodi: gruppi di discussione a piedi con un'associazione di residenti non vedenti, leader della comunità e un'organizzazione femminile, registrando l'audio georeferenziato con app open-source come Mapillary e OsmAnd; un controllo di 3.205 immagini di spazi pubblici raccolte lungo otto percorsi Concho; un sondaggio online sulla qualità del servizio Concho e sui profili dei viaggiatori.
"È stato un tipo di mappatura unico", afferma Natalia. "Stavamo documentando come le persone vivono la città".
Utilizzando fotografie e annotazioni, il team ha creato uno strato visivo e tattile di dati sull'accessibilità. Questi sono stati aggiunti direttamente alla mappa dei trasporti: una guida per gli utenti non vedenti, sì, ma anche uno strumento fruibile dalla città per apportare miglioramenti.
Parallelamente, un altro team ha lavorato con un'organizzazione femminile per condurre quella che hanno chiamato la "mappatura della paura". Le partecipanti hanno evidenziato i luoghi in cui si sentivano insicure, a causa della scarsa illuminazione, del vagabondaggio o delle molestie.
"Non si trattava solo di dove si poteva andare", spiega Natalia. "La questione era dove volevi andare".
Questi strati di genere, disabilità ed esperienza vissuta hanno trasformato il progetto da una mappa del movimento a una mappa dell'appartenenza.
"Questo tipo di dati è prezioso", osserva César. "Nessun altro li raccoglie, ma sono quelli che contano di più".
CONDIVIDERE LA MAPPA E IL POTERE
Dopo che i dati sono stati elaborati e formattati dall'esperto di mobilità Aldo Cerezo Cázares nello standard open-source GTFS, i risultati sono stati caricati su Google Maps, rendendo Santiago la prima città dei Caraibi con il suo sistema di trasporto informale mappato online.
Ma la mappa cartacea è stata altrettanto importante. Natalia e il team hanno creato una versione stampata in grande formato, che hanno presentato a una cerimonia pubblica alla presenza del sindaco. Ogni studente ha ricevuto un certificato di riconoscimento del proprio contributo.
"Tenere la mappa tra le mani e vedere il mio nome su quel certificato è stato uno dei momenti più orgogliosi della mia vita", ricorda Natalia.
"Questa era una mappa che insegnava alle persone come muoversi in città", nota Miguel, che aggiunge: "Inoltre, ci ha mostrato che anche noi potevamo plasmare la città".
Natalia, spiazzata dalla complessità di creare la mappa manualmente con Illustrator e AutoCAD, alla fine ha redatto un tutorial per facilitare il lavoro di altri cartografi urbani.
"Non c'era un software magico", afferma ridendo. "Abbiamo trovato insieme la soluzione. E ora altri possono fare lo stesso".
UN PATRIMONIO VIVENTE
L'autostrada non è ancora stata costruita. Il dibattito è tuttora in corso. Ma ora queste conversazioni avvengono con dati alla mano e con una comprensione più chiara di come le persone si spostano effettivamente in città.
Ma soprattutto, il progetto ha lasciato qualcosa di duraturo: un nuovo modello di ciò che i dati possono rappresentare. Uno strumento di inclusione, una forma di riconoscimento, una guida per coloro che sono rimasti a lungo esclusi dai piani urbani: può essere tutto questo, anche simultaneamente.
"Prima la gente pensava che i concho non facessero parte del sistema", sostiene César. "Ora sono sulla mappa. Ora contano".
A Santiago, i dati non si sono limitati a sostenere un progetto, ma sono diventati un movimento.